1918 márciusában átfogó tavaszi offenzívát indított Németország a nyugati fronton azzal az elkeseredett céllal, hogy kibillentse a három és fél éve folyó áldatlan állóháborút a holtpontról, még mielőtt az Egyesült Államok katonáinak megjelenése döntené el a háború sorsát az ellenkező irányban. Ebben az átmeneti sikereket hozó átfogó hadműveletben vesztette életét – április 21-én – Németország egyik legnagyobb háborús legendája, az akkor mindössze 25 éves százados, a legmagasabb német katonai kitüntetés, a Pour le Mérite tulajdonosa, Manfred von Richthofen.

Von Richthofen, a vörösre festett gépe és nemesi származása alapján Vörös Báróként emlegetett repülőtiszt 80 légipárbajt nyert meg, aminél többet senki a világháború folyamán. Ráadásul mivel a légi győzelmeket igazolni kellett – saját területen a lelőtt gép roncsaival, ellenséges területen két másik katona írásos tanúságtételével –; von Richthofen maga száznál is több lelőtt ellenséges gépet vallott magáénak.

Hősi példaképpé pedig nemcsak azért gyúrhatta oly könnyen a háborús propaganda, hiszen az ekkor még gyerekcipőben járó repülés eleve valamiféle misztikummal övezett izgalmas terület volt, hanem mert az új közegben megteremtődött az afféle párbajoknak a lehetősége, amelyre a srapnelekkel, géppuskatűzzel teleszórt lövészárokharcokban már nyoma sem maradt. A pilótáknál azért is maradhatott meg a lovagias párbajnak ez az ethosza, mert a fedetlen gépekből látták egymás arcát, kvázi ismerték egymást, ami más fegyvernemeknél nem történhetett meg. A hamar a gépekre kerülő egyedi jelzések is azt erősítették, hogy a pilóták saját egyéniséggel rendelkeznek, nem csupán csavarok a nagy stratégiai gépezetben.

Míg a lövészárkokban kuporgó katonák esetében milliós számokról beszélhetünk, addig a repülők esetében a tömegesség az ezres nagyságrendet jelentette. A háború végén a német légierő, a Luftstreitkräfte, mintegy 2700 harci repülővel és 4500 katonával rendelkezett, miközben négy év alatt közel öt és félezer német repülőgép semmisült meg. A nagyszabású légi összecsapásokban mindkét oldalon legfeljebb 10-20 gép állt egymással szemben, de a háború korábbi szakaszában és a keleti fronton inkább csak néhány gép csapott össze.

Az első sikeres repülés mindössze bő egy évtizeddel előzte meg a világháború kitörését, a La Manche csatornát pedig mindössze öt évvel előtte szelte át Blériot, vagyis a távolsági repülés is még csak hőskorát élte az 1910-es években. Valójában a háború adott hatalmas lendületet a fejlesztőknek, hogy műszakilag mind tökéletesebb gépeket fejlesszenek ki – akárcsak például a szintén hadászati célokra igénybe vett rádiózásban.

Ám az új fejlesztések, új technikák és új módszerek sajátossága volt, hogy e négy év alatt minden alakulóban volt, és magára a kísérletezésre a fronton nyílt csak lehetőség. Ilyen műszaki dilemma volt például a gépek felfegyverzése. A háború első hónapjaiban bevetett pilóták inkább felderítőkként működtek, feltérképezték az ellenséges csapatok elhelyezkedését, nagyságát. Fegyverük nem is volt – olyannyira, hogy ha netalántán egy német és egy francia gép szembetalálkozott, a pilóták legfeljebb, ha integethettek egymásnak. Legalábbis ha nem akartak olyan vakmerő akciókba bocsátkozni, mint Pjotr Nyekraszov orosz pilóta, a műrepülés úttörője, aki 1914 szeptemberében gépével szállt neki az osztrák repülőnek, hogy megsemmisítse azt. Ám az orosz gépe is megsérült az ütközésben, és zuhanás közben – mivel jellemzően a pilóták nem voltak még bekötve, Nyekraszov kipottyant a gépéből és meghalt. Egyébként 1915. március 31-én az oroszok I. világháborús sztárpilótája, Alekszander Kazakov végrehajtott egy sikeres ütközéses támadást.

1914-ben még a repülőgépes bombázás is egészen máshogy nézett ki. A felderítést végző, vagy csak egyszerűen a hátország megfélemlítését célzó repülés alkalmával a pilóta 2-3 kézi bombát tudott magával vinni, amit viszonylag rossz hatásfokkal ledobtak. Volt, amely egy békésen legelésző tehéncsorda közé esett, volt, amely egy osztrák arisztokrata palotájára, de volt, hogy gyanútlan civileket ölt meg. Egy-egy német gép például rendszeresen feltűnt Párizs fölött szeptemberben a német előrenyomulás idején: bombái azt sulykolták a párizsiaknak, a németek jönnek.

Bombák mellett üzenetekkel is folytatták a pszichológiai hadviselést. „A német hadsereg Párizs kapui előtt áll. Nincs más lehetőségeket, minthogy megadjátok magatokat!” – üzente az egyik német pilóta. A kezdetleges fegyverek közé tartoztak a fémnyilacskák is, amelyet a pilóták lényegében vaktában szórtak ki – igaz, Az Est beszámolói szerint olykor mégis rejtélyes halált eredményeztek, volt, hogy egy magas rangú német tisztét. Később az is előfordult, hogy a repülőgépekről százas nagyságrendben dobták az ellenséges lövészárkokra.

Hamarosan a repülőgépek fegyvereket is kaptak – a kétszemélyes gépnél logikusan az egyik katona a fegyvert kezelte – de az egyszemélyes gépeknél a gép orrába lehetett helyezni a puskát, és meg kellett oldani a légcsavar védelmét. Először a holland Anton Fokkernek sikerült megoldania a géppuska és a légcsavar szinkronizálását a német légierő számára, míg a franciáknál Rolland Garros fejlesztette ki a légcsavarra vasalt védőlemezt, amely elterelte a lövedéket. Hogy mennyire fiatal műfaj volt a repülés az is mutatja, hogy a francia pilóta 26, a német repülőgépgyáros mindössze 24 éves volt a világháború kitörésekor.

A fronton kellett – volna – kikísérletezni a pilóták életét mentő ejtőernyőket is. A háború elején ezek nem is voltak a gépek tartozékai, a tábornokok úgy gondolták: ez a kiskapu rongálná a pilóták harci morálját. Pedig rendszeresítése után – ez Németországban és pár hónappal később a Monarchiában is 1917-ben történt – sem volt magas az ugrások száma. Az ejtőernyő-használatot ugyanis a földön magyarázták el a pilótáknak, akiknek élesben kellett volna elvégezniük az első próbaugrásukat, extrém körülmények között, sérült, kormányozhatatlanná vált vagy éppen égő gépből. A Monarchia hadseregében az egész háború alatt hat életmentő ugrás jegyeztek fel, ami négy esetben a pilóta halálával végződött. Ha csak egy kis esélyt láttak a leszállásra, a gépben maradtak és igyekeztek a földre manőverezni magukat.

Nemcsak a technika, a repülők is rendkívül fiatalok voltak. A pilóták iránti igény rendkívüli mértékben megnőtt: a néhány tucat repüléshez értő helyébe a háború második felére ezres nagyságrendű légierő lépett. Intézményes pilótaképzés természetesen még nem volt, a pilótákat más csapategységeknél toborozták.

Maga a Vörös báró, aki neves katonacsaládból származott – felmenői között már a 18. században porosz marsallt és tábornokot találunk. Nem meglepő, hogy a katonacsalád sarjaként ő is hivatásos katonának állt – a lovasságnál. Ő azért kérte át magát a légierőhöz, mert hamar belátta, hogy az I. világháború nem sok kitűnési lehetőséget nyújt egy lovastiszt számára. A hatalmas keresletből adódott, hogy a légierő az egyik legdemokratikusabb fegyvernem volt, lényegében bárki bejuthatott, aki jelentkezett – és gyorstalpaló tanfolyam után már a fronton találhatta magát. Utána pedig – gyakorlatlansága miatt – a hivatalos veszteséglistán.