Vitézy Dávid: Ha a magyar államnak megvan erre a pénze, és a kormány lát arra lehetőséget, hogy a HÉV finanszírozásához hozzájáruljon, ezzel megoldja a BKV anyagi gondjait, akkor ehhez nem kell szétvernie az elővárosi közlekedést. Az, hogy a MÁV vásárolja meg a HÉV-et, rossz megoldás, nem szolgálja az elővárosi közlekedés résztvevőinek érdekeit. Első számú érvem: a csepeli, a szentendrei, a gödöllői és a ráckevei HÉV is jelentős Budapesten belüli utasforgalmat bonyolít le. A csepeli HÉV el sem hagyja a főváros határát, vagyis a szó szoros értelmében nem is nevezhető elővárosi vasútnak. De a szentendrei és a gödöllői HÉV is a városhatáron belül szállítja utasai többségét, az előbbire Békásmegyeren, az utóbbira Cinkotán száll fel a legtöbb utas. Innen egyébként nincs is más lehetőségük az utasoknak arra, hogy bejussanak a városközpontba. A fővárosi önkormányzat ezért nem adhatja ki a kezéből sem az ármegállapítás, sem pedig a menetrend megszabásának jogát.

Megjegyzendő, hogy azok is rosszul járhatnak, ha a HÉV gazdát cserél, akik az elővárosokban laknak. A MÁV Start ma Európa legrosszabb színvonalú vasúti szolgáltatója. Menetrendi struktúrája szét van verve, szinte valamennyi járata késik. Hozzá képest a HÉV fegyelmezett és kiszámítható üzemmódban működik, igaz, régi kocsikkal. Az olykor négy-öt percenként járó szentendrei HÉV-nél húsz perces késés megengedhetetlen, márpedig ekkora késés a MÁV-nál szinte természetesnek számít, sem az utasok, sem a vasutasok nem lepődnek meg rajta. A vasútnál napjainkban a biztonság, a megbízhatóság, a kiszámíthatóság mint követelmény szinte már fel sem merül. Ugyanakkor a négy HÉV óriási utasforgalmat bonyolít le, ami a BKV teljesítményéhez képest is jelentős.

hvg.hu: De a HÉV ráfizetéses. A BKV szanálása indokolná, hogy leválasszák róla az elővárosi közlekedést.

V. D.: Önmagában sem a HÉV, sem bármelyik autóbusz- vagy villamosjárat nem okoz veszteséget. A HÉV-nek saját bevétele is van, ami távolról sem csekély, és a jelenleg a BKV-hez folyik be. Az, hogy az eladott bérletekből befolyó bevételeket miként osztják szét a különböző üzemágak között, megállapodás kérdése. A tömegközlekedést összességében kell nézni, azt, hogy mennyibe kerül az egész hálózat fenntartása. Ha a költségvetésnek lesz arra pénze, hogy harminc milliárdért megvegyék a HÉV-et a BKV-tól, akkor ezt az egész összeget odaadhatják a BKV-nak, támogatásként. A vasút egyébként hihetetlenül sok költségvetési pénzt kap, és teljesen felesleges ezt az összeget „átfolyatni” a MÁV-on.

V. D.: Jogos igény, hogy a BKV-t valahogy finanszírozni kell. Ezen a téren a kormánynak, de a fővárosi önkormányzatnak is van feladata. Azt tényleg nem lehet várni, hogy a kormány minden évben, engedve a sztrájkfenyegetésnek, hatalmas viták után rendkívüli támogatást adjon a BKV-nak. Közben a cég fokozatosan romlik le, a járműveinek a műszaki állapota elképesztő. Csak múlt pénteken három autóbusz gyulladt ki. A buszok átlag életkora jelenleg tizenhat év. A közlekedési vállalat újratermelődő hiányát nyilvánvalóan csökkenteni kell, de erre nemcsak az a mód, hogy a költségvetés tíz-húszmilliárdos gyorssegélyt ad. Azt kellene tenni, amit Debrecenben és Szegeden, ahol az emelkedő parkolási díjak a közlekedési vállalatot illetik. Ha ezt Budapesten is bevezetnék, hosszú távra meg lehetne oldani a BKV gondjait, hiszen az emberek öt-tíz év múlva is fognak parkolni, és ezért hajlandóak fizetni.

Vitézy Dávid © Fazekas István

V. D.: Megfelelő politikai akarattal rendbe lehetne hozni a fővárosi parkolási rendszert. Másrészt, addig is emelni kellene a parkolási alapdíjat. Egyes, a fővároshoz tartoló területeken, például a Moszkva téren még napjainkban sem kell parkolási díjat fizetni. Ha csak a parkolási díjak emeléséből származó többletbevételt átutalnák a BKV-nak, azzal már enyhülnének a finanszírozási gondjai. Érdemes azon elgondolkodni, hogy tíz évvel ezelőtt egy buszjegy feleannyiba került, mint egy órányi parkolás alapdíjon. Ma a parkolási díj ugyanannyi maradt, de a buszjegy már drágább, mert időközben több mint a kétszeresére emelkedett az ára. Ugyanakkor az elővárosokban ma sincs még tarifaközösség, és ha a MÁV is belép a képbe, a BKV-jegy - úgy sejtem - nem lesz rá érvényes, még a városhatáron belül sem. Csak a bérletek terén van bizonyos együttműködés, de ha valaki például Gödöllőről jár be rendszeresen Budapestre, el kell döntenie, hogy HÉV-, MÁV- vagy Volánbusz-bérletet vesz-e. Nem a cégeket kell egyesíteni, hanem közlekedési szövetséget kell létrehozni, bérletének érvényességét mind a három szolgáltatóra ki kell terjeszteni magadott távolságon belül, úgy, mint másutt Európában. Idáig még mindig nem sikerült eljutnunk. A tömegközlekedés egyebek között ezért sem versenyképes nálunk a gépkocsiforgalommal.

hvg.hu.: Ha ennyire sok az ellenérv, miért akarják a HÉV-et átadni a MÁV-nak?

V. D.: Nemcsak azért ellenezzük ezt a tranzakciót, mert a MÁV Start régóta rossz, és képtelen lenne az elővárosi közlekedést a megfelelő színvonalon üzemeltetni. Azok, akik még ezt erőltetik, a csepeli HÉV-et, mivel nem lépi ezt a városhatárt, „gyorsvillamossá” alakítanák, legalábbis ilyen elképzelések is napvilágot láttak. Ez már kész elmebaj, amikor a gombhoz varrják a kabátot. Egy hatkocsis gyorsvasutat, amelytől egy egész városrész közlekedése függ, nem lehet villamossá „átminősíteni”. Arról sem szabad elfeledkezni, hogy a főváros összes távlati tervében, így a Podmaniczky-tervben is szerep a HÉV integrálása a metróhálózatba, így a szentendrei és a csepeli HÉV összekötése a Duna alatt, s ezzel az 5-ös metróvonal kialakítása. Ennek figyelembe vételével teljesen érthetetlen, miért adnák oda a HÉV-eket a MÁV Startnak. Idén augusztusban szavazott a fővárosi közgyűlés arról, hogy a HÉV-ek esetében nem járul hozzá a tulajdonviszonyok megváltoztatásához. A HÉV-vonalak sorsa dőlhet el, hogy ki és milyen célra veszi az új szerelvényeket, és azok alkalmasak lesznek-e arra, hogy metróként is közlekedjenek. Kis fantáziával ki lehet találni, mi van a terv mögött. A kormány azért akarja rátenni a kezét a HÉV-ekre és az elkerülhetetlenül szükséges járműbeszerzésre, mert az esedékes tender kiírásával befolyást szeretne szerezni a részben az EU-s programokból érkező hatalmas összegek felhasználása fölött. Egyeseknek a járműtenderre fáj a foguk, de nagyon.

Pelle János