„A divatos hibrideket nehezebb eladni, mint egy szívós 1,6-ost”

Amikor februárban beszélgettünk, sok izgalmas kihívásról mesélt, amelyek a Ford előtt állnak 2020-ban. Mi a helyzet ezekkel a tervekkel most, és hogyan változtak a prioritások a koronavírus miatt?

Az egyik legfontosabb év eleji kihívásunk az volt, hogy az új hibrid modellpalettánkkal kapcsolatos offenzívát megindítsuk, annak érdekében, hogy a 95 grammos szén-dioxid-szabályozásoknak meg tudjunk felelni. Ezt eredetileg úgy terveztük, hogy néhány új modellünk bemutatásával összhangban kezdjük meg ennek a kommunikációját. A hirtelen beköszönő járvány persze nem segített ebben, mivel épp két, számunkra nagyon fontos modell bemutatására készültünk. A Ford Puma bevezetését még el tudtuk kezdeni, igaz, befejezni már nehézkesebb volt, így most ismét elővettük. A Ford Kuga sorsa teljesen máshogy alakult, ezzel csak most kezdünk érdemben foglalkozni.

Az is nagy kihívást jelentett, hogy az ügyfeleket hogyan tudjuk az alacsonyabb kibocsátású autók felé mozdítani. A piacon sok olyan versenytársunk van, akik maradtak a konzervatív technológiáknál, de akadnak olyanok is, akik annak ellenére ebbe az irányba mozdultak, hogy egyébként nem egészen erről ismertek. Ebből is látszik, hogy a divatos hibrid autókat nehezebb ma eladni, mint egy szívó 1,6-ost.

Pedig azt gondolná a laikus, hogy a vásárlók egyre inkább a trendi, környezetbarát modellek felé mozdulnak, főleg, ha ehhez csatlakoznak olyan programok, amelyek segítik az idősebb autók lecserélését.

A cseh piacért is felelek, így azt is látom, hogy ott épp intenzív tárgyalások folynak olyan jellegű támogatásokról, mint amelyek egyes nyugat-európai országokban működnek, és amelyek célja az autópark átlagéletkorának csökkentése. Bár Magyarországon ez több mint 14 év, a piaci szereplők nehezen értenek egyet a feltételekben. Akadnak olyan gyártók, akik jóval magasabban húznák meg a szén-dioxid kibocsátásra vonatkozó határt, míg mi fel vagyunk készülve arra, hogy az Európai Unió által szabott 95 grammnak is megfeleljünk, mivel a modelljeink többsége rendkívül hatékony a kibocsátást illetően. A jelenlegi helyzetben viszont az ügyfelek kétszer is meggondolják, hogy új autót vásároljanak. Különösen, hogy akadnak olyan iparágak, amelyeket teljesen elvesztettünk a koronavírus miatt.

Minden szegmensben érezhetők a járvány által okozott nehézségek?

Érdekes módon minden gazdasági visszaesés és az említett iparágak elvesztése mellett a haszonjármű-iparág nem csökkent akkorát. Az új autó regisztrációkat tekintve Magyarországon 40-50% körüli visszaesést lehetett tapasztalni, ez júniusban, a teljes iparágra nézve 25 százalék körül alakult. Ehhez képest a haszonjármű-üzletág korábban sem mutatott 20-25 százaléknál nagyobb visszaesést. Ebből is látszik, hogy az élet nem állt meg a járvány miatt, illetve, hogy az ellátási láncok fenntartására a továbbiakban is nagy szükség lesz.

Más országokban ennél nagyobb piaci visszaesést lehet tapasztalni, az úgynevezett „Big 5”országokban - Nagy-Britannia, Németország, Olaszország, Franciaország és Spanyolország – szinte teljesen megállt az élet. Ebből számunkra a piaci részesedést és a mennyiségeket nézve Nagy-Britannia volt a legfájdalmasabb, különösen, hogy ők tovább is voltak zárva, mint a többi ország. Ráadásul az ő esetükben a Brexit már eleve komoly gondokat okozott, de az sem sokat segített, ahogyan a britek kezelték a járványt. Ehhez képest Olaszországban viszont a nulláról csaknem a tavalyi év szintjére ugrottak vissza az eladások az enyhítéseket követően, Franciaországban ennél lassabb tendenciát látunk.

Ennek megfelelően hogyan reagálnak az egyes országok kormányai?

Ahány ház, annyi szokás, egyelőre úgy tűnik, mindenhol más a kormányzati reakció. Érdekes látni, hogy milyen intézkedéseket hoznak az egyes országok. Németországban például, amely számunkra szintén fontos piac, próbálták támogatni az autóipart, de ezt az ottani zöld lobbi lesöpörte. Így végül csak az úgynevezett PHEV (plug-in hybrid) és EV (electric vehicle, azaz tisztán elektromos autó) járműveket támogatják. Ez viszont igazából senkinek sem jó. Nem jó a vevőknek, mert hiába elérhető a támogatás, ezek az autók most még viszonylag drágák, ráadásul a tisztán elektromos járművek ma még nem is annyira használhatóak, mint egy PHEV-autó. Ugyanakkor ez a helyzet nem jó a gyártóknak sem, mert ez nem fogja annyira serkenteni az iparágat, ugyanakkor jelentős mértékben befolyásolja a kereslet alakulását.

Azt is látjuk, hogy Európában vannak olyan piacok is, amelyek nagyon erősek: ilyen például Norvégia, vagy Dánia, ahol piacvezetők vagyunk a Kuga PHEV-vel, de Hollandia is nagyon jól tartja magát, Németország is felzárkózóban. Olaszországban például júniusban mi voltunk az első számú hibrid márka, a Kuga PHEV pedig júniusban Dánia legnagyobb darabszámban eladott modellje volt, és máshol is nagyon sikeres, folyamatosan „túlrendelt” állapotban vagyunk.

Ez abból a szempontból is nagyon lényeges, hogy ezzel is tudjuk bizonyítani, hogy a Ford milyen kiváló hibrideket tud gyártani. Én szinte kizárólag pozitív és erős teszteket olvastam, magam is kipróbáltam az autót, és nem nagyon tudtam belekötni. Még úgy sem, hogy alapvetően rajongok a benzingőzért, de a dinamikát tekintve nem lehetett egy rossz szavam sem. Jó lenne hasonló szemlélettel, más plug-in hibrid autókkal is hasonló sikereket elérni Közép-Európában is. Nálunk ugyanis pont azokat a technológiákat nem segíti a szabályozás, amelyekkel épp az elektromos autók említett tökéletlenségét és az infrastruktúra majdnem totális hiányát át tudnák hidalni. Véleményem szerint most a mild hibrid, full hibrid és plug-in hibrid autókat kellene támogatni.

A világjárvány teljes gazdasági hatása egyelőre felmérhetetlen, ebből mennyit érez a Ford?

Nem kérdés, hogy a mi iparágunk is összezsugorodott, mivel sok embernek tűnt most el a zsebéből a pénz. Mi is komoly cash flow visszaesést éltünk meg, hiszen március közepén leálltak a gyáraink, ezt követően május 4-ig szinte nulla bevétellel működtünk, ráadásul március-április végén még súlyos összegeket kellett kifizetnünk az alkatrész-beszállítóinknak is. Szerencsére a vállalat a 2008-2009-es időszakban megtanulta, hogy „fel kell tankolni” készpénzzel, úgy, hogy minden körülmények között az alapvető működésünket, a termékfejlesztést tudjuk biztosítani. Ez a stratégia most mindenképpen kifizetődőnek bizonyult. Persze, az sem segített, hogy az Egyesült Államokban a járványhelyzetet még belpolitikai feszültségekkel is megfejelték, de úgy néz ki, hogy sikeresen át tudtuk vészelni a mostani időszakot.

Ez azt jelenti, hogy a járvány miatt nem is kellett elbocsátani embereket?

Emiatt nem kellett, persze, a leálló gyárak esetében igénybe vettük a lehetséges támogatásokat. Tavaly kezdődött meg az úgynevezett „smart redesign” folyamatunk, amely közel 12 ezer ember leépítésével jár. Ez nem egyszeri eset volt, hanem még az idén is tartó folyamatról van szó. Magyarországon viszont a közel hatszázas létszámból senkit sem kellett elbocsátanunk, ezt nem is tervezzük, és még az állami támogatást sem vettünk igénybe.

Milyen lépéseket kellett bevezetniük a járvány elleni védekezést illetően?

Első lépésként leállítottuk a gyártást, amikor a koronavírus elkezdett széles körben terjedni. Ezt első sorban nem is a kereslet miatt tettük, hanem azért, hogy megakadályozzuk a vírus terjedését ott, ahol több ezer ember dolgozik együtt. Ezzel egy időben az irodai dolgozóknál bevezettük a home office-t, a visszatérés pedig nagyon szigorú protokollok mentén történt meg.

A gyárak helyzetének kezelésére a Ford elég korán létrehozott egy úgynevezett Covid Defense Industry Team nevű csapatot, akiknek kifejezetten az volt a feladata, hogy a gyártási folyamatokat és technológiai megoldásokat járványbiztossá tegyék, az emberek középpontba helyezésével.

Ez milyen változásokat eredményezett?

Például, ahol két ember egymáshoz közel dolgozik, ott meg kellett teremteni a körülményeket, hogy ez biztonságosan megoldható legyen. Ez annyira jól sikerült, hogy május 4-én minden gyárunk újra tudott indulni.

Mi a helyzet a beszállítói láncok esetében, hiszen a járvány őket is érintette?

Ez volt a másik nagy feladatunk, hiszen a Fordnak közel 1500 beszállítója van, közülük nagyjából ezer cégre az újraindulás pillanatától szükségünk volt. Ráadásul, globális vállalatként globális beszállítókkal dolgozunk. Eleinte az olasz és kínai cégeknél volt kritikus a helyzet, az újraindulás előtti utolsó fázisban pedig már az amerikai-mexikói partnereink dolgát nehezítette a járvány. Ők is két fő problémával szembesültek: a vírus miatt vagy nem tudtak gyártani, mert otthon kellett maradniuk vagy anyagi nehézségeik támadtak.

Ezeknek a helyzeteknek a kezelésében nagy szerepe volt a Fordnak. Volt olyan partnerünk, akinek azonnal elkezdtünk fizetni, de olyan beszállító is akadt, ahol előfinanszírozásra volt szükség, hogy újra elindulhasson a gyártás. Ez maximálisan a mi érdekünkben állt, mert ha egyetlen alkatrész is hiányzik egy autóból, azt már nem lehet legyártani és eladni. Nagy kihívás volt, de jól vettük az akadályokat.

Ez azt jelenti, hogy újra a járvány előtti szinten üzemelnek a gyárak?

Nem, sajnos ugyanazt a kapacitást nem lehet elérni a fizikai távolságtartásra épülő munkarenddel, de sajnos egyelőre még a vásárlói igények sincsenek olyan szinten, hogy erre szükség legyen. Ez azt jelenti, hogy a korábban megszokott nyári gyárleállásokat ugyanúgy be kell iktatnunk, mert még nincs szükség akkora gyártási erőforrásra.

A globális ellátóláncok át fognak alakulni a járvány miatt?

Nem tervezünk ilyesmit, eleve, egy globális ellátóláncból nem is lehet kilépni, mert a méretgazdaság ezt követeli meg. Több modellel kell ott lenni az egyes piacokon, egy-egy modellből nem lehet annyit eladni, hogy rentábilis legyen fenntartani egy, csak az adott régiónak gyártó egységet.

A cég stratégiája is az, hogy abszolút globális modellekben gondolkodunk, miközben igyekszünk építeni a partneri kapcsolatainkra is. Ott van például a Volkswagen, amellyel épp folyamatban van az egyeztetés a haszongépjárművek közös fejlesztéséről, az elektromos platformunk közös használatáról és az önvezető autók fejlesztéséről. Az ilyen partnerségekre pedig nagyon erősen építünk. Egyébként aktualitása is van a dolognak, az új F-150-et ugyanis pár napja mutattuk be az USA-ban. Ez a vállalatunk egyik legfontosabb modellje, az egyik legtöbbet értékesített modell a világon, amelyből közel egymillió darabot gyártottunk már.

A gyárakon túl, mi a helyzet az irodai munkaerővel?

Az irodába való visszatérést én is közvetlenül megtapasztalhattam, amikor május 4-től elkezdtünk csökkentett létszámmal visszatérni. Nagyon szigorú protokollt kell követnünk: reggelente kérdőív-kitöltés, hőmérőzés, emellett folyamatosan maszkot viselünk munka közben, a távolságtartás miatt pedig csökkentettük a mosdók és konyhák kapacitását, egyirányúsítottuk az irodai folyosókat. Ezt többen túlzásnak érzik, de úgy vagyunk vele, hogy legalább itt bent védjük az embereket.

Ezek az eljárások függetlenek attól, hogy az egyes országokban milyen a járványügyi helyzet?

A Ford elsősorban egy amerikai vállalat, de egy ilyen szigorú protokoll esetében olyan globális elvárások vannak, amelyeket ugyanúgy be kell tartani az USA területén, mint Magyarországon vagy épp Kínában.

Manapság a társadalmi sokszínűség kérdése is sok helyen napirenden van. Elsősorban persze az Egyesült Államokban, de a téma a világ minden táján jelen van. Ezzel kapcsolatban is globális az állásfoglalásunk, hiszen a sokszínűséget fontos elismerni. Ennek egyébként a legfrissebb hozományaként június 30-tól felfüggesztettük a fizetett hirdetéseinket a Facebook, az Instagram, a YouTube és a Twitter felületein is, mert ezek a közösségi média csatornák a legalkalmasabbak a gyűlöletbeszéd terjesztésre, mi pedig azt várjuk, hogy tegyenek valamit ez ellen.

Visszatérve a home office kérdésére, a mostani helyzet miatt sok évtizedes beidegződések kezdenek megváltozni. Mit gondol ezzel kapcsolatban, maradhat ez a felállás akkor is, ha a koronavírust már leküzdöttük?

A távolságtartás csökkenti az irodai kapacitásunkat, és bár jó lenne elérni, hogy mindenki bent lehessen, de egyértelmű, hogy vannak olyan pozíciók, amelyeket jól el lehet látni akár otthonról is. Erre a működésre pedig akár hosszabb távon is be lehet rendelkezni. Nálunk Magyarországon például a közel 600 fős stábból kevesebb mint száz ember foglalkozik a hazai és az uniós piacokkal, mindenki más valamilyen központi európai funkcióban dolgozik, de olyan is van, aki itt ül, a beosztottjai pedig Indiában. Persze, ez a gyártási oldalon jóval nehezebb, nem is mindenhol lehet megoldani, így ott egyelőre alkalmazkodnunk kell a helyzethez. Természetesen, ha valamit bevezettünk és az hatékonynak bizonyul, nem fogjuk megszüntetni a veszélyhelyzet elmúltával sem.

Az év eleji beszélgetés során még az idei évre tervezték a teljesen elektromos Mustang Mach-E bemutatóját. Tudják tartani ezt az ütemtervet vagy a járvány miatt ez is módosul?

A Mustang Mach-E-ből már hónapokkal ezelőtt voltak működő, vezethető járműveink, a fejlesztés pedig a járvány ideje alatt is tökéletesen folytatódott. Viszont sokkal nehezebb szabványosítani az autókat, mivel ezt nem a gyártó, hanem a hatóságok és az erre akkreditált cégek csinálják, ráadásul nagyon sok földrészre kell homologizálni a modelleket. Ez okozta talán a legnagyobb kihívást, de nagyon reméljük, hogy a Mustang Mach-E jövő év elején Magyarországra is megérkezhet majd.

Hogyan látja az idei évet? Ki lehet még hozni 2020-ból valami jót, vagy a járvány miatt végképp veszett ügy?

Irreális csodának kellene történnie, hogy 2020-ból jó év legyen, de az elvárások szintjén nagyon pozitív lenne, ha tovább tudnánk erősíteni a piacvezető pozíciónkat a hazai haszongépjármű-piacon, ezért fontos volna, hogy a magyar gazdaság ereje teljében legyen, hogy vásároljanak ilyen gépkocsikat.

A másik elvárásunk az lenne, hogy sikeresen bevezessük az elektromos hajtású modelljeinket – itt főleg a mild hibridekre gondolok - és a valós vásárlói kereslet is efelé mozduljon. Hiszünk benne, hogy ez egy olyan elérhető és tényleg környezetbarát technológia, amelyről itthon is felismerik, hogy megéri kifizetni azt a picivel több pénzt, amibe egy ilyen jármű kerül.

A legfontosabb pedig az lenne, hogy újra talpra álljon a hazai piac, hiszen a céljainkat akkor fogjuk tudni elérni, ha a negyedik negyedévben, a tavalyi év valós adataihoz képest csak minimális visszaeséssel kellene számolnunk.