Kondorosi Ferenc, az Új rend kormányzati program összehangolásáért felelős kormánybiztos a Népszabadság hétfői számában azt javasolta, hogy az autófinanszírozó cégek legkevesebb 20 százalék önerővel vállaljanak csak üzletet. 

Ez a javaslat egybe vág a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete (PSZÁF) múlt év áprilisi vezetői körlevelébe foglaltakkal, amely szintén - a bruttó árra vetített - 20 százalékos minimális önrészt tartotta elfogadható kockázatúnak, hozzá fűzve, hogy új autóknál a 6 éves futamidőnél hosszabb finanszírozási időtartam már kockázatos, a 8 év feletti pedig indokolatlanul nagy kockázatú.

A lízing piacon a nagy szereplők megjelenése és a piac szélesedése indukálta azt a versenyt, amely az önrész eltűnéséhez, 10 év feletti futamidőhöz, és "öldöklő" jutalék háborúhoz vezetett. Az önrész nélküli finanszírozás velejárója, hogy a futamidő elejétől folyamatosan kevesebbet ér az autó, mint amennyi a hátralékos tőketartozás, különösen így van ez, egy 10 éves vagy még hosszabb futamidőnél (jelenleg 14 év a leghosszabb ajánlat). Ha a finanszírozott nem tud fizetni, hiába adja el a kocsit a finanszírozó, az kevesebbet ér a tartozásnál, így a végrehajtás során az ügyfél lakása is veszélybe kerülhet.

A jutalékverseny a piacszerzés másik technikája: a finanszírozók egymás fölé ígérve akarják rávenni az autókereskedőket, hogy az ő konstrukciójukat adják el - a kocsival együtt - a vevőnek.

Mészáros György, a Magyar Lízingszövetség elnöke az MTI-nek elmondta, hogy a szövetség tagjai másfél éve egyeztetni kezdtek, amelynek az eredménye 10 százalékos önrész, és maximum 100 hónapos futamidő lett. A Gazdasági Versenyhivatal azonban nem támogatta az egyeztetett kezdeményezést, erre jelent meg a PSZÁF említett körlevele, immár 20 százalékos önrésszel és 6 éves ajánlott futamidővel.

Miután a szakmai szervezet kezdeményezése jogsértő, a felügyelet javaslata pedig nem kötelező, így a helyzet megoldása a jogalkotóra marad - vélte Mészáros György.

Erre van példa Nyugat-Európában, magyar analógia pedig az lehet, hogy egy jelzálogbank a lakás hitelfedezeti értékének a 70 százalékáig hitelezhet. Viszont az is igaz, hogy éppen e korlát gyorsította fel az ingatlan lízinget. Jelenleg az ezt művelő társaságok - új lakásoknál - önerő nélkül is elvállalják a finanszírozást, bízva abban, hogy a lakás értéke folyamatosan növekszik, a hátralékos tőke pedig hónapról hónapra csökken. Vagyis - elvileg - a fedezet értéke folyamatosan meghaladja a hátralékos hitel összegét.

A Magyar Lízingszövetség honlapján is visszaköszön az önerő és a futamidő problémája. Ott olvasható, hogy ami mára Magyarországon kialakult, az nem törvényszerű, mivel Csehországban és Szlovákiában ma is a 3 éves futamidő a jellemző. A másik megjegyzés: a használt autóknál különösen veszélyes az alacsony önerő, vagy éppen az önerő nélküliség és a hosszú futamidő. 

Ott a kocsi árát akkor is "felnyomják" az Eurotax katalógusban szereplő árig, ha a kocsi annál kevesebbet ér. Viszont ha nem fizet a vevő, valóban csak töredékét éri az autója a tartozásának.

A Lízingszövetség elnöke nem bocsátkozott becslésbe arról, hogy évente hány autót kell visszavenni a nem fizetőktől, az évi több mint 300 ezer finanszírozott új- és használt autóból. Az MTI úgy értesült, hogy a lízingszövetségben történt kísérlet ezen információ összegyűjtésére, de a tagvállalatok nem szolgáltattak adatot. Egyes cégek amúgy is igyekeznek mennél tovább húzni az ilyen hitelek lezárását, mivel addig nem kell leírni az abból keletkezett veszteséget. Becslések szerint jelenleg 30-40 ezer visszavett autó állhat a lízing cégeknél.

Az ilyen kocsik értékesítését különböző technikával végzik a cégek. Van, aki csomagokat állít össze, hogy a nem kelendő autóktól is megszabaduljon, míg mások árvereznek. Ez utóbbi lenne a korrekt technika.

A kötelező önerő ellen érvelt az MTI-nek Révész Tamás, a Budapest Autófinanszírozási Zrt. vezérigazgatója, a Magyar Lízingszövetség elnökségi tagja. Az ugyanis szerinte kikerülhető. Például ha 20 százalék lesz a kötelező önerő, a finanszírozó annyi jutalékot ad az autókereskedőnek, hogy az abból ki tud fizetni a vevő helyett a 10 százalékot. A másik elkerülési mód pedig az lehet, hogy a finanszírozók szabad felhasználású jelzáloghitelt adnak autóvásárlásra.

Ezért tartja Révész Tamás elfogadhatóbb megoldásnak az ügyfelek felvilágosítását (az önrész nélküli és hosszú futamidejű hitelek kockázatáról), illetve a szerződéskötés előtti ügyfél-ellenőrzést. 

A cégeknél megnéznék, hogy rendszeres adófizető-e, illetve ha magánszemély, akkor fizet-e valaki utána - szintén rendszeresen - tb-járulékot. (Ehhez azonban jogszabály módosítás kell.) A biztonságot az is fokozná, ha a jelenleg biztosítékként használt vételi jog helyett ingó jelzálogot jegyeznének be a kocsira. Ennek a nyilvántartását a Magyar Országos Közjegyzői Kamara végzi, és pillanatnyilag az az akadály, hogy a közjegyzők szeretnék maguk okiratba foglalni a jelzálogot, míg a lízing cégek maguk kötnék meg a jelzálogszerződést és csak a nyilvántartást bíznák a Kamarára. (A közjegyzői okirat azért előnyös, mert közvetlenül végrehajtható, hátránya, hogy pénzbe kerül.)

Végül Révész Tamás adatokkal is érvelt a kötelező minimális önerő ellen. A "bedőlt" szerződések közül a tapasztalatok szerint csak minden harmadiknál volt 20 százalék alatt az önerő, és az így redukált szerződésszámból is csak minden harmadikhoz kapcsolódik csalás. A csalók amúgy is vállalnak önrészt, sőt néhány hónapig törlesztik is a szerződést, hogy legyen idejük megszervezni a biztosítási csalást is - tette hozzá.