Miért vagyunk mi férfiak, és miért szeretjük az autókat, ha nem ezért? Így nyer értelmet James Dean és a Ryan Dunn halála. Igaz, ők mind Porschéban porladnak, de a Nissan 370Z nem más, mint gazdaságos japán Porsche (a Porsche amúgy sem ad tesztautót). 16 millió forint nem sok ezért az autóért. Hasonló felszereltséggel a 340 lóerős BMW Z4 sDrive35is 20 millió forintba kerül, a 306 lóerős SLK 350 Roadster 19,5 millió forint, a 333 lovas, összkerékhajtású, duplakuplungos váltóval szerelt, négyszemélyes Audi S5-ért, hasonló felszereltséggel 21,3 millió forintot is elkérnek.

Az első vad előzésem végén öt percig volt gyomoridegem, remegtem a gyönyörűségtől, ebben a kocsiban szép lehet az elmúlás. Legalábbis gyors, zajos és látványos. A beteljesülés csúcsa. A gyertya minden végét égeti, aki ilyen autóval jár, vénnek érezheti magát, akármilyen fiatal, hisz a végzet mindig mellette ül. Csajozásra nem alkalmas. Feleségcipelésre végképp. Az enyém a mozgó autóból akart sikítva kiszállni, a szabacsiak azóta sem tudják, mi volt az a velőtrázó üvöltés, amely felszakította a szerdai szürkületet. Csak egy kiskutyát kerültem ki, persze úgy, hogy a kutyus még mindig ott remeg, aszfaltba szorult lábakkal és toronymagas ürülékbe száradt farokkal. Nem kellett volna előttem felvezető falkavezért játszania. Szóval, nőktől tartsuk távol a Z-t. Pohártartóból amúgy is csak egy van.

bcs

A szélzaj elviselhető (akit zavar, ne vegyen kabriót, akarom mondani roadstert), a futómű kemény, pályára való, az orra mindenhová leér, parkolni csak óvatosan lehet. Tolatóradar hiányában érdemes leengedett tetővel tolatni, így kilátni valamennyire.

Az előttem tesztelők 16,5 literes átlagfogyasztást égettek a memóriába, ettől kissé visszariadtam. Korábbi 370Z tesztjeimen mindig akadályozott a vadulásban a kopott gumi, egyszer még a fékek sem fogtak. Akkor 10,5 literes átlaggal adtam vissza a kocsit – nagyon veszélyes volt slick gumikkal novemberi esőben Miskolctapolcára utazni. Ezúttal is sikerült 11 liter környékén tartani a fogyasztást, pedig most minden percét élveztem a tesztnek. Hol állat módjára közlekedtem, kihasználva minden félméternyi előnyt, csikorgatva a kereket, bőgetve a durrogókat. De néha a tempomatot hatvanra állítva idegesítettem a corsás, swiftes, puntós nyomulókat. Hagytam, hadd előzzenek. Tíz perc múlva, amikor a vérszemem elvakított, úgyis lenyomtam mindenkit, egyszer majdnem egy rendőrautót is. A rendőrökkel egyébként szerencsém volt. Egyszer sem állatottak meg, pedig 6-7 szer belefutottam ellenőrzésbe, a rendszámom sem magyar volt. Párszor a legjobbkor kellett abbahagynom a száguldást, pont, amikor kezdett megnyílni alattam a föld, akkor tűntek fel a fakabátok. Jól időzítettem a coitus interruptust, elengedtem a gázpedált, mintha ott sem lettem volna, húztam be a fülem-farkam, majd amikor kikerültem a lőtávolból, kövér gázzal fokoztam az előjátékot.

Nagy meglepetés várt a benzinkúton, a benyelt 60 liter benzin nem esett jól, viszont a kiszámított átlagfogyasztást alig hittem el. A fedélzeti számítógép 12,8-at mutatott, de az én számításaim szerint 10,5 liter benzint fogyasztott a kocsi 100 kilométerenként. Hatótávja 600-650 kilométer.

Dugóban autózni kellemetlen, vádliedzésnek is megteszi. A rángatást nem ússzuk meg, túl vad az autó, nem lehet vele finomkodni. Ahogy Miki bácsi fogalmazott: ezzel az autóval irtó gyorsan utol lehet érni a sort.

A 370Z-n apróbb módosításokat hajtottak végre a 2011-es szezonra (elveszített 3 lóerőt és 3 Nm nyomatékot, viszont motorja Euro 5-ös). A 370Z futóművének - amely elöl kettős lengőkaros, hátul térbeli többlengőkaros felépítésű - az európai ízléshez igazodó finomhangolása a lengéscsillapítókra irányult első sorban, amelyek jelleggörbéjét úgy módosították, hogy javuljon a kerekek függőleges mozgásának vezérlése, ami mindenfajta útfelületen simább gördülést, az autópályákon pedig nagyobb menetkényelem elérését teszi lehetővé. Emellett javult a nagy sebesség melletti stabilitás, a fenéklemez módosított szigetelő bevonata pedig jobban kiszűri az útfelületről érkező zajt. Az első gumik 225/50 R18, a szélesebb hátsók 245/45 R18 méretűek, Bridgestone Potenza a márkájuk.

A 370Z Roadster hossza a lökhárítók pereme között mérve 4245 mm, tengelytávja 2550 mm, ami pontosan 100 mm-rel rövidebb, mint elődjéé. Magassága (1315 mm) 10 mm-rel kisebb, szélessége (1845 mm) 30 mm-rel nagyobb az előbbi modellénél.  Annak érdekében, hogy az alacsonyabb tetővonal ne csökkentse a fejteret, az üléshelyzet is lejjebb került, ami alacsonyabb súlypontot is eredményezett. A szélvédő kerete így is nagyon közel van a fejünkhöz, biztonsági övet még álló helyzetben is kapcsoljuk be, mert ha valaki netán belénk tolat, csúnyán lefejeljük.

A karosszéria torziós merevségét 30 százalékkal növelték a 350Z-hez viszonyítva, különösen az autó elején, ahol merevítőrudat építettek be a lengéscsillapító tornyok teteje közé. Az alumínium kiterjedt alkalmazása - ebből készültek az ajtók, a motoházfedél és a hátsó csapóajtó - és egyéb súlycsökkentő konstrukciós megoldások eredményeként 32 kilóval csökkent az autó menetkész tömege.

A 370Z szíve a 3,7 literes V6-os motor. A könnyűfémből készült, 24 szelepes, két vezérműtengelyes motor változó időzítésű és emelésű szelepvezérlési technológia (VVEL) segítségével felvillanyozó teljesítményt (328 LE) ér el, maximális nyomatéka 363 Nm. A motor a rövid építésű, 6 fokozatú, kézi kapcsolású sebességváltón keresztül adja le teljesítményét.  A váltó S állásában működik a Nissan féle szinkron fordulatszám-szabályzás (SRC), amely kapcsolás közben biztosítja a kapcsolódó fogaskerekek tökéletes fordulatszám-egyeztetését, és így a fokozatváltás mindenkor úgy zajlik, mintha tökéletes gázfröccsel történne. Autóversenyzőnek érezhetjük magunkat, aki bokából adja fékezéskor és visszaváltáskor a gázt, hogy a kocsi feneke ne törjön ki.

A tengelykapcsoló és a sebességváltó kar érzékelői figyelik a vezető mozdulatait: visszakapcsoláskor gázfröccsöt ad, magasabb fokozatba váltáskor pedig tartja az állandó fordulatszámot. Amikor a szenzorok a tengelykapcsoló pedál elmozdulását érzékelik, készenléti állapotba kerül az SRC rendszer, és akkor kezd működni, amikor a vezető megmozdítja a sebességváltó kart. A fedélzeti elektronika tudja, hogy a vezető lassít egy kanyar előtt, vagy gyorsítás közben magasabb fokozatba kapcsol.  100 kilométer/órás sebességnél percenként 2150-et forog a főtengely, 120-nál 2600-at, 130-nál 3000-et, 150-nél 3300-at.

A viszkokapcsolós, részlegesen önzáró differenciálmű és a menetdinamikai rendszer az alapfelszereltség része. Az utóbbi elektronikusan működtetett kipörgésgátló és stabilitásmegőrző rendszerek kombinációja, amely szükség esetén automatikusan csökkenti a motor nyomatékát és/vagy egyenként működteti az egyes kerekek fékeit. A világítás visszajelzője mellett ez volt az a LED, amely folyton felgyulladt, minden egyes kigyorsításkor, kanyarodáskor küzdeni kellett az autóval, igaz a nehezét az elektronika megoldotta, egyszer sem pördültem meg, és a padkákat sem látogattam meg a kocsi izmos farával.

Elöl és hátul nagy méretű szellőztetett féktárcsák találhatók. Az első féktárcsák átmérője 355mm, a hátsóké 350 mm, ezeket elöl négy, hátul két munkahengerrel működő féknyereg veszi közre. Az elektronikával támogatott biztonsági felszerelések közé tartozik a legutolsó generációjú ABS az elektronikus fékerő-elosztó rendszerrel (EBD) és a fék-asszisztenssel (BA) együtt.

Alapfelszereltsége gazdag: része a motor indítógomb az intelligens kulccsal, a 18 hüvelyes öntött könnyűfém kerekek, a sportfék. Az ülések elektromosan állíthatóak, az audiorendszer és a bluetooth-os telefon működtető gombjai a kormánykeréken vannak. A roadster hazai kínálatban alapfelszereltség még a fűtött és szellőztetett bőr/hasított bőr sportülés, a Bose hifi, a sebességtartó automatika, a fordulatszám szinkronizáló-szabályzás és az emelkedőn elindulást segítő rendszer.

A navi helyén lévő fedeles tároló látványos és praktikus, egy ilyen autóban minden helyért köszönetet mondunk, ám telefont vagy elektronikai eszközt ne tároljunk benne, mert megfőzzük, olyan forróság érkezik oda a motortól.

A Roadster teteje teljesen automatikusan lenyitható és visszacsukható, és már nem szükséges a véghelyzetben külön kézzel rögzíteni a mechanikus csatlakozóval. A tető nyitása már séta-tempóban is elvégezhető. Mindössze 20 másodperc szükséges a tető helyre emeléséhez és rögzítéséhez, vagy teljes nyitásához és a tároló fedél alá történő eltüntetéséhez. A vászontetőt finom belső bevonattal látták el, részben azért, hogy takarja a tető vázszerkezetét, másrészt, hogy csökkentse a zajszintet. A rendszer mozgatására a korábbi villanymotor helyett most csendes működésű hidraulikus szivattyút használnak. Reggeli hűvösben megszólalnak a tető alkatrészei, kellemetlenül zörögnek, jobb nyitva az autó. Ha bemelegszik a kocsi, nem csörög a tető.

Nagyon mélyen ülünk az autóban, zavarnak a fényszórók szemből, de hátulról is. A be- és a kiszállás nehézkes, az ablakokat a tetőzáró nem húzza fel, azt nekünk kell. A csomagtartó picike, sportcuccoknak való, de egy akusztikus gitárnak elég. A fiam négynapos macedón túrájának táskái befértek gond nélkül, de már az elektromos gitárokat láb között kellett szállítani az utas ülésen. Pulóverek, aktatáska befér még az ülések mögé is, a kesztyűtartó sem kicsi, a váltó mögötti könyöktámaszba nem sok mindent rakhatunk, de legalább nem fújja ki onnét a menetszél.

Egyik reggel különös zajra lettem figyelmes az amúgy sem csendes autóban. Zárt tetőnél süvítést hallottam. Ellenőriztem az ablakemelőket, fent voltak, lyukat nem láttam a tetőn, de a surrogás, sikítás csak fokozódik. Nézek a gyerekre, zárva van a szája, nem szól a telefonja sem. Egyre idegesebb leszek, amikor kiszáll az iskolánál, szétszedem az autót. Nem lyukas a kerék, nem kapcsolta be valamelyik jópofa kolléga a kompresszort, semmi jelét nem látom a rendellenes működésnek. Aztán beugrik a felismerés: az ülésszellőztetés zaját hallottam. Valóban, letekertem a funkciót, és újra csendesebb lett az autó, jöhettek a fémes zajok.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.