Elsőre hallásra talán túlzásnak tűnik a kijelentés, miszerint a BMW 2-es sorozata manapság a bajor márka egyik legfontosabb modellje, de ha sorra vesszük azokat a klasszikusnak mondott értékeket, amire az egész BMW-imidzs épül, akkor egyértelműen kirajzolódik, hogy a modellpaletta legkisebb kupé/kabriójaként (az M sportmodelleket leszámítva) a 2-es áll legközelebb ahhoz, amit élményautóként szokás emlegetni. Ha ehhez azt is hozzáadjuk, hogy a következő generációja valószínűleg már fronthajtással fog érkezni, duplán felértékelődik a jelentősége.

A generációváltás kapcsán ráérünk majd aggódni évek múlva, most viszont örüljünk, hogy az 1-es kabrió utódaként újra van négyszemélyes, vászontetős kabrió a BMW kínálatának alsó szegmensében. Az elődjéhez hasonlóan most is az aktuális 1-es sorozatból érkeztek a műszaki alapok, csak a néhány éve megújult bajor névadási szokások miatt már 2-esnek hívják. Itt érdemes megjegyezni, hogy ugyanezen okból kifolyólag sokan tévesen egy kalap alá veszik a fronthajtás miatt nagy visszhangot gerjesztő Active Tourerrel, pedig utóbbi esetében a Mini adta a közös platformot, melynek semmi köze a tesztünk alanyához.

BMW 228i Cabrio - galéria

R.D.

A próbára fogott 228i Cabrio ugyanis egy vérbeli hátsókerék-hajtású BMW, ennek minden előnyével együtt, melyek közül érdemes az ismerkedést a sportosan elegáns formatervvel kezdeni. Eddig még nem fordult elő, hogy paparazzó módjára idegenek kezdtek el fotózni a piros lámpánál, a tesztautó kormánya mögött viszont ezt is megéltem, amit szívem szerint elkönyvelnék a személyes sikernek, valójában mindez az Estoril-kékben ragyogó 4,4 méter hosszú kabriónak szólt.

A rajongás érhető, az egyik legjobban sikerült bajor arccal büszkélkedhet a 2-es, egyedi lámpaburákkal, jókora motorháztetővel, kellően nagy hűtőmaszkkal, és az M aerodinamikai csomaggal járó mélyre húzott lökhárítóval. Oldalnézetből hasonlóan izgalmas a sziluett, amin látványban nagyot dobnak a 260 ezer forintos felárat jelentő 18 colos M-es felnik, a mögöttük megbújó méretes féktárcsákkal és a kék színű M-es féknyergekkel. Hogy egy kis kritika is érje, egyértelműen a kettes feneke az, ahol formailag kevesebb a meglepetés, de a tesztautó esetében az M-es lökhárító, a dupla kipufogóvéggel valamelyest menti a helyzetet.

No, meg a 228i típusjelzés, amiről a kevésbé márkafanatikus érdeklődők azonnal soros hathengeres motorra asszociálnak, a keményvonalas BMW-rajongók pedig félmosollyal a szájukon csak legyintenek egyet. Mindkét esetben hibás reakcióról beszélhetünk, hiszen a számsor a legerősebb bajor négyhengeres turbómotort jelenti, amely kétliteres hengerűrtartalomból állít elő 245 lóerőt és 1250-es fordulaton ébredő 350 Nm-es csúcsnyomatékot, amely bőségesen elegendő az 1,6 tonna dinamikus mozgatásához.

R.D.

A kupéhoz képest nagyjából másfél mázsás pluszsúly (ami a karosszériamerevítéseknek tudható be) szerencsére alig érződik az autó viselkedésén. Ez már a katalógusadatokból is sejthető, hiszen a 6.0 másodperces 0–100-as gyorsulás és a 250 kilométer/órás végsebesség igazán beszédes, de ami ennél sokkal fontosabb, hogy mindezt hatalmas élmény kisajtolni belőle. Ebben fontos szerepe van az állítható sportfutóműnek (elöl MacPherson, hátul öt lengőkaros kialakítással), valamint az opcionálisan rendelhető ZF 8-fokozatú automataváltónak, amely a ma kapható egyik legjobb automata szerkezet a piacon.

Szívem szerint azért maradnék az alapáras hatfokozatú manuális váltónál, de tény, hogy a fejlett automata tökéletesen harmonizál az autó karakterével. Ha kell, azonnal visszagangol akár három fokozatot, állandó sztrádatempónál pedig halkan duruzsoltatja a motort nyolcadikban, 2100-as fordulaton. Ugyan a kormány mögött elhelyezett váltófülekkel is utasíthatjuk, de az esetek 99 százalékában ez teljesen felesleges. A maradék egy százalék csak a versenypályán lehet indokolt, amikor kigyorsításoknál biztosra akarunk menni, mert nem szeretnénk, hogy a kanyar közepén beleváltson, ahogy azt forszírozott helyzetben teszi néha.

Utóbbiból talán is érezhető, hogy az M Sport csomag ellenére nem a versenypálya az igazi otthona, hanem az üres országút, ahol bekapcsolt menetstabilizálóval félelemérzet nélkül autózható ki a tudása. A 10 milliméteres ültetéssel járó (de normál módban mégis komfortos) sportfutóműnek és a remek súlyelosztásnak köszönhetően semlegesen fordul, a hagyományokhoz hűen pedig padlógázra bármikor előcsalható egy kis túlkormányzottság. Az előadásból csak egyvalami hiányzik: a vérpezsdító motorhang, ami mellé még a kipufogó is olyan visszafogottra sikeredett, mint egy 320i-ben.

R.D.

A kétliteres motor mentségére szóljon, hogy nem szigetelték el az összes mechanikus zaját, így 6500-as fordulatig elforgatva bőven kapunk a túlhúzott négyhengeres hangjából, Sport módban pedig egy kis lefújószelep sziszegést is imitál, ami azért megadja az alaphangulatot. Főleg akkor, ha mindezt egy kihalt és csendes erdei szerpentinen csaljuk elő, ahol annyira intenzív élmény vaddisznó módjára végigcsörtetni vele. No meg kiszárad a szem, ha mindezt lehúzott ablakokkal és a csomagtartóba hajított szélterelővel kivitelezzük, ekkor ugyanis bőven kapunk a menetszélből.

Ez persze extrém eset, az alkalmi tesztelőn kívül a gyakorlott kabriós hosszabb távon felhúzott ablakokkal és az említett hátsó szélterelővel közlekedik, amikor százas tempóig szinte meg sem libben hajszálunk. Ha pedig eleredne az eső, akár menet közben (50 kilométer/órás sebességig) is csukhatjuk az elődhöz képest jelentősen továbbfejlesztett vászontetőt, amely 20 másodperc alatt betakarja az autót, ezután pedig komfortérzetben szinte hozza a kupé szintjét. Ilyenkor akár suttogva is beszélgethetünk az autópályán, és még a csomagoknak is jut 335 liternyi hely (ami lehajtott tetővel 280-ra csökken).

R.D.

Rövid távon egyébként négy felnőtt is elfér, de igazán kényelmesen ketten lehet vele túrázni, vagy hosszabb távokat teljesíteni. A tesztautó Alcantara kárpitos, állítható oldaltartású sportülései nemcsak remekül tartanak, de felettébb kényelmesek is, az évek során szinte tökéletesre csiszolt egyen-BMW-belsőnek pedig minden kapcsolója átgondolt és kézre áll. Kicsit ugyan kezd eljárni felette az idő, főleg ha az Audi és a Mercedes aktuális utastereire gondolunk, de amíg ennyire jó markolászni a vaskos M-es kormányt, és ilyen éles képet ad központi kijelző, addig fölösleges kötekedni.

Mindennek megkérik az árát a bajorok, ami szokás szerint egy kedvező alapárral (11,3 millió forint) indul, amit aztán hipp-hopp feljebb tornázhatunk néhány millióval, ha elkezdjük kiválogatni az extrákat. Az optikailag és műszakilag is rendkívül előnyös, igencsak ajánlott M Sport kivitel felára 1,2 millió, a spéci fényezés 200 ezer, az automataváltó 700 ezer, a nagyobb fékek pedig szintén 200 ezerbe kerülnek. Közel 700 ezerért kapunk navigációt, 300 ezer forintért pedig Xenon-fényszórókat. Ha mindezt összeadjuk, az egyenként százezres tételeket jelentő hifirendszerrel, riasztóval, ülésfűtéssel, szélterelővel, adaptív kormánnyal és társaival, megkapjuk a tesztautó 16,5 milliós árát.

R.D.

Hogy mit kínál ennyi pénzért a prémium konkurencia? Sok mindent, de négyszemélyes, vászontetős, hátsókerék-hajtású kabriót ebben a méretben egyik sem, szóval, aki hasonló élményre vágyik, annak egyértelmű a választás. Apropó költségek, a fogyasztásról majdnem megfeledkeztünk, de talán nem is annyira lényeges: 9-10 literrel beéri, ha nem nyüstöljük.