A BMW először 2009-ben pendítette meg, hogy egy futurisztikus, csupakarbon hibrid sportkocsival készül támadni, 2013-ban pedig meg is érkezett a sorozatgyártásra érett i8. Az M5-ös sportlimuzin története ennél néhány évtizeddel korábbra nyúlik vissza, ugyanis az első ilyen típus 1985-ben, az E28-as az 5-ös modell legdurvább kiviteleként látta meg a napvilágot.

A BMW most azért mutatta meg nekünk egyszerre a két típus legújabb változatait, mert az i8-as ráncfelvarrt, illetve nyitott tetejű változata, valamint az új M5-ös nagyjából egyszerre tűnt fel a színen. Érdemes kattintani a galériára, ezúttal is rengeteget fotóztunk.

László Ferenc

BMW i8 Roadster

Az i8 mostanság érkezett életciklusa feléhez, így a bajor mérnökök megejtették az ilyenkor szokásos ráncfelvarrást. Nem mintha az i8 ordított volna egy ilyen beavatkozásért, hiszen a típus még 5 évvel a bemutatása után is olyan, mint egy négykerekű űrhajó, egy igazi tekintetmágnes.

Ennek megfelelően a változásokat szinte nagyítóval kell keresnünk. Kicsit módosult például a lámpa rajzolata, illetve a B-oszlopra felkerült egy kiviteltől függően Coupé, illetve Roadster felirat. Bizony, az i8 mostantól kétféle változatban készül, és a Roadsternek könnyen kikövetkeztethető módon nyitható a teteje.

Ráadásul nem is akárhogyan, ugyanis a motoros mozgatású vászontető egészen 50 km/h-s tempóig nyitható/csukható, és a folyamat alig 15 másodpercnyi időt vesz igénybe.

László Ferenc

Az ajtók változatlanul felfelé nyílnak és továbbra is kisebbfajta tornamutatvány be-, illetve kiszállni. Ahogy a dízel kabriók létezését is nehéz megérteni, úgy a hangtalan elektromos suhanás is új fejezetet jelent a nyitott tetős autózás történetében. Igen, akár 120-szal is száguldhatunk úgy, hogy csak és kizárólag az elektronok hajtják a kerekeket.

Padlógáz, illetve a sport üzemmód bekapcsolásának hatására azonban a legkisebb késedelem nélkül életre kel a benzinmotor, de a hangját ennek sem hallani. Amit hallunk, az szinte teljes egészében hangszórókból jövő színház, nem pedig a 1,5 literes turbómotor háromhengeres orgánuma. És milyen jól is van ez így.

Utóbbi hang a kupé i8-asokban is ugyanilyen, viszont a villanymotor tipikus cicergő-vinnyogó trolibuszhangját csak és kizárólag a nyitott változatban lehet észlelni.

László Ferenc

A benzines erőforrás változatlanul 231 lóerős, viszont a villanymotor erősödött, így az összteljesítmény 362-ről 374 lóerőre nőtt. Ezt persze vezetés közben maximum a teljesítményt patikamérlegen porciózó müncheni mérnökök érzik. Az viszont nagyon is érezhető, hogy az aksi 7,1 helyett immár 11,6 kWh kapacitású, így ugyanis jelentősen megnőtt az e-hatótáv, ami már akár az 50 kilométert is elérheti.

A 4,6 másodperces 0-100-as sprintidő 0,2 másodperccel marad el a kupé produkciójától, ami egyrészt a 60 kilogrammos extra tömegnek, másrészt a némileg rosszabb légellenállásnak a következménye. Az i8 továbbra sem egy kőkemény sportgép, hanem egy gyors GT autó, ami ha kell, nagyot lép, de vékonyka gumijai révén a kanyarokban néha el tud egy kicsit bizonytalanodni.

A nyitható tető áldozatává vált a második üléssor, amin persze amúgy is maximum csak kisgyermekek tudnak viszonylagos kényelemben utazni. Továbbá 154-ről 88 literre csökkent a csomagtartó kapacitása, vagyis a fürdőruha és a bankkártya mellé már szinte tényleg csak a napszemüvegünk fér be az i8-asba. Ha már bankkártya, a roadstert nem adják olcsón: az 51,62 millió forintos alapár 5 millióval jobban leszívja az egyenlegünket, mint a kupé.

László Ferenc

BMW M5

Érdekesség, hogy az i8 Roadster árából akár két elképesztően gyors, sőt az i8-nál is fürgébb, 5 személyes BMW-t vehetünk. Konkrétan a 25,94 millió forintos M550i-re gondolunk, mely 462 lóerős szedán alig 4 másodperc alatt letudja a 0-100-as gyorsulást. De az 5-ös szériában mostantól még ennél is van feljebb, hiszen megérkezett az új übergép, az M5-ös.

A 35,49 millió forintos alapárú új BMW M5 a maga megnövelt méretű légbeömlőivel, oldalsó díszítőelemeivel, illetve méretes kipufogóvégeivel, nem titkolja magáról, hogy gyors haladásra született. A dizájn azonban messze nem olyan brutális, mint amilyen produkciót ez az autó a gyakorlatban előadni képes.

Tudnánk olyan gyártót említeni, amely az M5 teljesítményének feléhez már háromszor ekkora hátsó szárnyat és jóval méretesebb diffúzort társítana. De milyen jó, hogy az M5 olyan lett, amilyen.

László Ferenc

Ha esetleg a relatíve visszafogott dizájn és az M logókkal alaposan megszórt utastér láttán nem hinnénk a BMW motorsport részlegének munkájában, elég csak rányomni az indítógombra. A 4,4 literes, biturbó erőforrás vérbeli V8-as hanggal kel életre, és az első percben emelt fordulatszámon tudatja a külvilággal, hogy ő itt és most megpróbálja mihamarabb elérni az ideális üzemi hőfokot.

600 lóerő és 750 Nm. Leírni is sok, nemhogy az aszfalton megtapasztalni – az M5 vezetése egész embert kíván. Comfort módban persze bárki elboldogul a vezetésével, de egy óvatlan padlógáz ilyenkor is komoly következményekkel járhat. Ha pedig mindent a legélesebbre állítunk, akkor az M5 egyszerűen harap, mint egy pitbull: azonnal odakap, és ha valaki nem figyel, a gazdájának is sérülést okoz.

László Ferenc

A 0-100-as gyorsulás egy hosszabb pillantásnak tűnik a maga 3,4 másodperces szintidejével, és a 0-200 is megvan alig 11,1 másodperc alatt. A végsebességet 250 km/h-ra korlátozza az elektronika, de ha megvesszük az M Driver's csomagot, akkor akár 305-tel is repeszthetünk az Autobahnon.

A nyolcsebességes automata váltó alap üzemmódban sem nevezhető lassúnak, de ha a leggyorsabbra állítjuk, olyan gyorsan kapcsolgatja a fokozatokat, hogy szinte észre sem venni a váltásokat. Maximum amiatt érezni azokat, mert jókora ütést kapunk a hátunkba, de milyen kellemes kényeztetés ez napjaink villanyautókkal és hibridekkel terhelt világában.

Remek dolog, hogy a HUD-ra ki lehet tenni a fordulatszámot és a váltó aktuális fokozatát, így egyetlen pillanatra sem kell levenni a szemünket az útról.

László Ferenc

Kár azon sopánkodni, hogy az új M5-ös már csak összkerékhajtású változatban készül. Egyrészt kevés olyan kvalitású sofőr akad, aki simán megbirkózna közúton a csak hátul hajtó 600 lóerővel. Másrészt a 4WD rendszert menüből úgy lehet hangolni, hogy inkább a hátsó 20 colos gumikat nyírja. Harmadrészt a hajtást teljesen le is lehet akasztani elölről.

A 2WD üzemmódot a szlovéniai utakon sem magunk, sem pedig környezetünk érdekében nem próbáltuk ki, már csak azért sem, mert ilyenkor a menetstabilizátor is off módban van. Viszont az összkerékhajtásban nem kellett csalatkoznunk, ez itt nem egy unalmas Quattro sínautó, hanem egy roppant izgalmas xDrive.

Amivel adott esetben egy ötfős család és 530 liternyi csomag bátran nekivághat akár egy nyaralásnak is.

László Ferenc

Kifogásolni talán csak a tempós haladás közbeni hanghatásokat tudjuk, melyek az autó formájához hasonlóan enyhén visszafogottak. Félreértés ne essék, jól szól az M5-ös, de valahogy sokkal nagyobbat megy és sokkal erősebb annál, mint amilyen a hangja.

A kipufogószelepeken a legvadabb módban egy kicsit tovább lehetne még nyitni, vagy meg kellett volna oldani, hogy az utastérbe több hang szivárogjon be. Kívülről ugyanis egyáltalán nem halk az M5-ös, csak a sofőr hallószerveihez ebből a vártnál kevesebb jut el.

De nyugalom, hamarosan megkezdődik az M5 Competition gyártása. És ez nemcsak 25 lóerővel erősebb lesz az alapmodellnél, hanem keményebb és hangosabb is lesz annál. A tetemes felárra pedig vélhetően úgyis csak legyinteni fognak a BMW M részlegének igazi szerelmesei.

László Ferenc