Akár hárommilliárd euró, azaz majdnem ezermilliárd forint bánhatja, ha Magyarország nem tesz határozott lépéseket a közlekedés által okozott légszennyezés csökkentéséért – számolta ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E). A kalkuláció abból indul ki, hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését ösztönző, egyre szűkebben mért uniós kvóták tavaly év elején még (tonnánként) 5 eurós, decemberben viszont már 19 eurós ára néhány éven belül 100 euró közelébe emelkedhet.
Tavaly kötelező rendeletté lépett elő az az európai uniós megállapodás, amely szerint 2030-ra a negyven évvel korábbi szint 60 százalékára kell csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását. Az aktuális mérce zéruspontja a 2005-ös kibocsátás, ehhez képest Magyarországtól 7 százalékos csökkentést várnak.
A főbűnösök közt is a legnagyobb
A magyar szén-dioxid-kibocsátás bő 28 százalékáért a közlekedés a felelős – mondja a nemzetközi nonprofit szervezet tanulmányának elkészítésében közreműködő Levegő Munkacsoport elnöke, Lukács András. A többi „főbűnös” az ipar, a fűtés, a mezőgazdaság és a hulladékgazdálkodás.
Miközben a többi nagy szennyező ágazat kibocsátása csökkenőben van, a magyarországi utakon tülekedő egyre több jármű egyre több szén-dioxidot pufog ki, a T&E szerint manapság majdnem harmadával többet, mint az ezredfordulón. 2030-ban pedig, ha semmi sem változik, a tanulmány szerint már 15,6 millió tonnát – a 7 százalékos vállalás teljesítéséhez szükséges 10,8 millió helyett. Ha így lesz, az 2020–2030 között összesen 30 millió tonnányi szén-dioxid-kvóta megvásárlását teszi szükségessé (például a nemzetközi szervezet által jósolt, ma még igencsak hipotetikus 100 eurós egységáron).
Füstölgő jármű Budapesten. Luxuskiadás
Fazekas István
| Külföldről támogatott |
A német adófizetők pénzéből fizetett tanulmány Magyarországról szóló részének társszerzője a Levegő Munkacsoport. A tíz éve még 90 millió forint körüli összegből működő szervezetnek ma harmadannyival kell beérnie. Hazai állami támogatásokat lényegében nem kap, és hazai társfinanszírozás híján a külföldi pénz is egyre kevesebb. Lukács András elnököt azonban nem elsősorban ez aggasztja, hanem az, hogy az évtizede még a kormányok szakmai partnerének tekintett szervezet dokumentumai egyre nehezebben jutnak el a döntéshozókhoz. És persze rájuk is érvényes a megbélyegzőnek szánt regula, hogy kiadványaikon fel kell tüntetniük: külföldről is kapnak támogatásokat. Ők tehát kötelességtudóan hirdetik, hogy a Levegő Munkacsoport „külföldről támogatott szervezet a belföldi tiszta levegőért”. |
A nemzetközi szervezet azzal számol, hogy a technikai lehetőségek maximális kihasználásával az új személyautók szén-dioxid-kibocsátása 40, a kamionoké pedig 43 százalékkal csökkenthető 2030-ra, miközben a frissen forgalomba álló tehergépkocsik 30–50 százalékát, a buszoknak pedig akár mindegyikét villanymotor hajthatja. Csakhogy Magyarország számára ez nem lenne elegendő. Egyrészt mert nyilván továbbra is sok, az új normákat messze nem teljesítő használt autó áramlik be az országba. Másrészt pedig azért, mert a jövedelmek emelkedésével valószínűleg egyre többen és egyre többet autóznak majd, ráadásul a kevesebb üzemanyagot fogyasztó autók is kedvet csinálnak a még több furikázáshoz.
Ezeket a megoldásokat ajánlják
Mi hát a teendő? A tanulmány szerint Magyarországnak is támogatnia kellene az új autókra vonatkozó kibocsátási normák szigorítását, valamint az elektromos járművek kötelező arányának növelését. Felvetik a villannyal hajtott közautók elterjesztésének támogatását, mindenekelőtt olyan parkolók kialakításával, amelyeket kizárólag ezek használhatnak. Alapvető feladat a töltőhálózat bővítése.
A T&E-tanulmány az útdíjak differenciálását is szorgalmazza; ma egy Euro 1-es vagy még alacsonyabb környezetvédelmi besorolású teherkocsi mindössze 35–40 százalékkal fizet többet a magyar utak használatáért, mint a legkorszerűbb járművek. Ez sem könnyű döntés azonban, hiszen az útdíjolló szélesebbre nyitása nehéz helyzetbe hozhatja azokat a hazai kisfuvarozókat, akik azért hajtanak öreg autókat, mert korszerűbbek vásárlását nem engedhetik meg maguknak. A zöldek válasza: a piac akkor is meg fogja fizetni a szükséges szállítások árát – szerintük éppen az a piactorzító hatású, hogy a fuvarozókat nem terhelik az általuk okozott környezeti károk. Nem jár érdeksérelemmel, csupán sokba kerül – ám idővel megtérül – annak a javaslatnak a megfogadása, hogy állami vállalatok kizárólag nulla emissziós teherautókat és buszokat vásárolhassanak.
Aligha lehet vitatni a tanulmány egy másik intelmét: magas színvonalú, elérhető árú tömegközlekedésre van szükség, amelynek járművei mind több helyen előnyt élveznek a forgalomban. Cserébe a T&E tanulmányírói egyenesen csökkentenék a parkolóhelyek számát, és emelnék a parkolási díjakat.
A vasúti fejlesztés segítene igazán, de az nagyon drága
A javaslatok közt szerepel, sok egyéb mellett, a vasúti pályahasználati díjak csökkentése is, hogy minél több árut csábítsanak az utakról a sínekre. Magyarországon egyelőre éppen fordított a helyzet. Az országon átmenő nemzetközi vasúti és közúti teherforgalom (árutonna-kilométerben mért) teljesítménye az ezredfordulón még azonos volt, ma viszont háromszoros előnyben van az országúti megoldás. A tendencia visszafordításának persze infrastrukturális feltételei is vannak. A tanulmány egy-egy tőmondattal elintézi, hogy meg kell szüntetni a vasúti pályákon a lassújeleket, és korszerűsíteni kell a tehervagonparkot – csupán e két rövid intelem megfogadása többe kerülne, mint az az ezermilliárd forintnyira taksált szén-dioxid-kibocsátási egység, aminek megspórolásáról szó van. De persze igazából nem a kvótapénz a lényeg, hanem az országban lakók életkörülményei és egészsége. Ha még vannak a döntéshozók között, akik ráérnek ilyen, az azonnali szavazatmaximálásban igen csekély „kibocsátású” dolgokkal foglalkozni.
