Legyünk is túl az elején azzal, ami a két ellentétes hajtásfilozófia dacára a leginkább közös a két autóban: a korántsem visszafogott árazásuk. Egyszerűbb ezeket az elején kommentár nélkül tényként közölni, ugyanis olyan összegekről van szó, ami a legtöbbünk számára értelmezési tartományunkon kívüli.

A Porsche 911 Turbo S Cabriolet ugyanis 90 091 000 forintba kerül alapból, a Porsche Taycan Turbo S pedig 72 329 000 forintba.

Kiindulásképpen ezek tehát a számok, de inkább lássuk, mit ad ennyi pénzért a zuffenhauseni német gyártó.

Porsche 911 Turbo S Cabriolet (992-es sorozat)

Még szélesebb, még erősebb, még drágább. Ez volt mindig is a 911 Turbo receptje az alapmodellekkel szemben az első utcai turbós 911 óta, ami 1974-ben jelent meg. A lóerőket azóta sikerült közel megháromszorozni, a kocsi szélességét is, míg az árát tekintve a csillagos ég a szorzó.

A Porsche 911 Turbo szerepköre ugyanakkor továbbra sem változott, olyan szupersportautónak szánják, ami akár napi szinten is használható.

A jelenlegi 992-es generációban ezt a küldetést egy 3.8 literes, két, változó geometriájú turbóval szerelt hathengeres boxermotorral teljesíti, ami 650 lóerővel és 800 Newtonméteres nyomatékkal rendelkezik. A puszta számok persze igen keveset mondanak arról, hogy ezek az értékek, mivel is járnak.

A 0-100 km/h-t 2,8 másodperc alatt éri el a Turbo S, míg a végsebessége a 330 km/h. Az eddigi legszélesebb 911-es alatt elől 20 colos 255/35-as abroncsok vannak, míg hátul 21-es 315/30-as méretűek. 

Mivel a hazai rendezvényen nagyjából fél órákat lehetett vezetni a Porsche kínálatát bemutató egy-egy modellt, változó közúti viszonyok mellett, ezért a vezetési élmények inkább csak vázlatai annak, mire is képesek ezek autók.

Az indítás után a nagyturbós gép rövid ideig sziszeg, aztán megnyugodva gurgulázik alatta a boxer hathengeres. Menet közben leginkább olyan az egész, mintha a centrifugális erő esélytelen lenne az aktív felfüggesztési rendszerével szemben és végtelen tapadással bírna a Turbo, ami annak idején még igencsak gonosz viselkedésű autónak tartottak. Mára persze mindent kordában tart az elektronika és az aktív aerodinamika szintén jelentősen hozzájárul a tapadáshoz, a jellegzetes szárny nem csak stíluselem, de komoly leszorító erőt is produkál.

A motor és az aerodinamika persze csak egy-egy összetevő, a négykerékmeghajtás és -kormányzás és a nyolcfokozatú Porsche "kettős tengelykapcsoló" legalább ilyen fontos része a csúcstechnikának. A váltó alig ezer fordulatonként kapcsol sebességet, valahol ugyanis még itt is meg kell felelni a kipufogógáz-kibocsátási normáknak. A hatalmas kerámia tárcsafékek pedig arról is gondoskodnak, hogy egy rohanásnak ne legyen nagyon hamar kellemetlen vége a fáradt fékek miatt.

Az biztos, hogy lenyűgöző technológia és hihetetlenül gyors autó a Porsche 911 Turbo S, ami ismét olyan tartományban mozog, amelyeknek semmi köze a normál közúti autózáshoz.

Porsche Taycan Turbo S

Ha a 911 Turbo S egy elmúlóban lévő korszak csúcsa, akkor nehéz mit mondani egy új korszak nyitányáról, ami eleve 760 lóerővel indít. A Porsche Taycan Turbo S ugyanis ilyen számokkal kezdi meg generációs történetét a márka első elektromos modelljének legerősebb változataként.

Amikor néhány éve a Taycan magyar tervezőjével Varga Péterrel interjúztunk, az első kérdésünk volt az akkor még csak tesztútjait járó Taycannal kapcsolatban, hogy minek van kipufogó a kocsi végén, ha elektromos? Mint mondta, igazából poén a „fake” kipufogó és a végén természetesen nem is lett rajta a széria autón. A kocsi neve viszont megmaradt egyfajta fricskának, hiszen, hogyan is lehetne "Turbo" egy elektromos autó.

A Taycan kapcsán a Porsche egyelőre kapja az elismeréseket. Egyfelől ritka, hogy egy végleges jármű, ennyire megőrizze a koncepcióautó formaiságát. A Porsche Mission E tanulmánnyal évekig turnéztak a németek és láss csodát nem butították vissza a végleges formájában sem. Kívül belül kellően avantgárd a Taycan, de nem öncélú igazán sehol sem. Talán a négy digitális kijelző a kabintérben az egyetlen túlzása.

Az utastér hangulata egyébként egyszerre puritán és modern. A 10,9 colos műszerfal érintőképernyős kijelzője szolgálja ki a navigációt, a mobilalkalmazásokat, a telefonvezérlést, az akkumulátorszint-követést. A Taycan egyébként is csaknem 5 méter hosszú (4,96 m), és inkább egy Panamera, mint 911-es. A hátsó ülésen ugyanakkor mégis meglehetősen szerény a hely és a csomagtér 366 litere is átlagérték még egy kompakt ferdehátúval összevetve is. 

Menet közben aztán több is a Taycan, mint egy 911-es sokszor. Az elektromos Porsche úgy jön lendületbe, mint a katapultból kilőtt kő, aminek hatását még fokozza egy opcionális, mesterségesen hozzáadott hang is.

A jármű tapadása szintén földöntúli, a padlólemezben lévő akkumulátornak köszönhetően olyan alacsony a súlypontja, hogy ilyen kanyarsebességeket más közúti autóval nem nagyon lehet elérni. Természetesen a brutális 1050 Nm-es nyomatékkal nem nehéz elérni, hogy a Taycan kissé megcsússzon a hátsótengely hajtásán keresztül, de gyorsan korrigálnak is a rendszerek, hogy le ne essünk az útról.

A gyártó szerint átlagos energiafogyasztás mellett a jármű hatótávolsága körülbelül 390 kilométer – az elméleti maximuma pedig 477 kilométer. Valójában nagyobb sebességnél és "Sport" vezetési módban ez a hatótávolság igencsak gyorsan csökkenthető. A Porsche viszont a kezdetektől ezen paraméterek fényében fejlesztette a töltési rendszert is, amelyet akár 270 kW-os töltést is felveszi és így öt perc alatt 100 kilométernyi áramot kaphatunk. Csak aztán legyen is ilyen töltő valahol.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.