A Honda, a Nissan és a Toyota hamar ráébredt arra, hogy a prémiumautók szegmensét új brandekkel érdemes letámadni, így született meg még a 80-as években az Acura, az Infiniti és a Lexus.

Míg az említett japán márkák már évtizedek óta jelen vannak a high-end szektorban, addig a koreai Hyundai csak 2015-ben szánta el magát hasonló lépésre, és ekkor hozta létre a Genesis almárkát, mely 2021-ben érkezett meg a mi kontinensünkre.

A Genesis európai kínálatában jelenleg nyolc modell kapható, melyek közül mi egy méretes szedánt, a G80-at fogtuk vallatóra.

László Ferenc

Tekintetmágnes

A 2020-ban debütált második generációs G80-at egyszerűen nem lehet nem észrevenni az utakon és a parkolókban, és nemcsak a tekintélyes, konkrétan 5 méteres hossza miatt, hanem a minden mástól eltérő egyedi designja miatt is.

Az ötágú pajzsot formáló hatalmas króm hűtőrács, a dupla csíkot formázó fényszórók, oldalindexek és hátsó lámpák, no és persze az európai szemnek ismeretlen új márkaemblémák alaposan megteszik a hatásukat.

László Ferenc

A magasépítésű gombóc formatervű SUV-okon megfáradt szemeink szinte felüdülnek a lendületes sziluett láttán, az pedig már csak hab a tortán, hogy a G80 nem hagyományos-, hanem kupés hangulatú szedán.

A normál keretes ajtókat felvonultató modell körülbelül ugyanakkora, mint az Audi A6, az 5-ös BMW és a Mercedes E-osztály, valamint tengelytáv tekintetében sincs jelentős eltérés.

Európában ugyan nem forgalmazzák, de a G90-es flagship 28 centiméterrel nagyobb a G80-nál, sőt, a Maybach-Mercedes S-osztály kategóriájában versenyző nyújtott tengelytávú verziót is készítenek belőle.

László Ferenc

László Ferenc

Szezám tárulj!

Tesztautónk utasterének felső részét kellemes tapintású fekete elemek uralják, melyek alatt látványosan formázott valódi fabetétek találhatók, minden más elegánsan világos színű. A minőségérzet messze átlag feletti, a felhasznált anyagokra és az összeszerelés minőségére sem lehet panasz.

Az elődjénél mintegy 100 kilogrammal könnyebb új G80 igen merev, rossz minőségű utakon sem tapasztaltunk semmilyen nyöszörgést. A hangszigetelés egyértelműen jobb, mint a Hyundaiokban, a szélzaj minimális, de a kerékzaj hajszálnyival dominánsabbnak tűnik, mint a német riválisok esetében.

László Ferenc

Az enyhén oldschool hangulatú háromágú kormányon tapipadok helyett jól kezelhető nyomó- és tekerőgombokra lehetünk figyelmesek, a 12,3 colos digitális műszeregység látványos 3D grafikát vonultat fel, a sebességmérő és a fordulatszámmérő virtuális mutatói egymással ellentétes irányban söpörnek.

Hyundaiokról ismerős feature, hogy indexeléskor a műszeregységen felbukkan az adott oldali kamera által látott élőkép. A szélvédőre 12 colos képet vetítő HUD jó minőségű, szép grafikát vonultat fel.

László Ferenc

A szuperszéles kialakítású 14,5 colos középső érintőpanel elegánsan minimalista felhasználói felülete villámgyorsan teszi a dolgát. A kijelző kicsit messze van tőlünk, de nemcsak odanyúlással, hanem a középkonzolon lévő iDrive-szerű köralakú gombbal is kezelhető a menürendszer.

Hasonló kialakítást, de emelt pozíciót kapott a mögöttes PRND tekerőgomb, a klímarendszer ügyesen egyensúlyoz az analóg/digitális világok határán, a diffúz befújás halk és egyben hatásos is. A 18 hangszórós Lexicon hi-fi alapvetően jól szól, kellemes mély hangokkal masszírozza a füleinket, de azért találkoztunk már ennél profibb hangrendszerrel.

Szűk parkolóhelyek esetén tehet jó szolgálatot a kívülről vezérelhető parkolás, mely nem okostelefonról, hanem a távirányító nyomógombjai segítségével oldható meg.

László Ferenc

Hasonló anyagból, afrikai teakfából készül a műszerfal látványosan ívelt fabetétje

László Ferenc

Főnöki

Fedélzeti parfüm nincs, a sofőrt viszont kellemes masszírozás kényezteti, ami hiányzik a hátsó ülésekről, ellenben a fűtés/szellőzés az összes utas számára elérhető. A hátul helyet foglalók a lehajtható középkonzol fabetétes kezelőfelületén érhetik el a különböző funkciókat, így viszont ha középen is ül valaki, akkor elbukjuk például az ülésfűtés/hűtés nyomógombjait.

Mindkét ülés háttámlájára került érintőkijelző, melyek révén nemcsak a zene/videólejátszás vezérelhető, hanem akár a navigáció is kezelhető. 184 centiméter magas sofőr mögött egy hasonló méretű utas térde előtt 7-8 centiméteres légrés található, és a fejtér is hasonlóan alakul, illetve hátul is található egy-egy sminktükör, melyeket a plafonból lehet lehajtani.

László Ferenc

Nemcsak az első, a hátsó ülések is elektromosan állíthatók, a jobb hátul helyet foglaló "igazgató úr" pedig gombnyomásra előreküldheti és előrehajthatja az anyósülést, ily módon maximalizálva a rendelkezésre álló helyet.

Apró figyelmesség, hogy az előremozgatott anyósülés fejtámlája nem takarja ki a jobb oldali visszapillantó-tükröt – erre nem minden gyártó szokott figyelni. A hátsó ablak árnyékolója elektromos mozgatású, az oldalsó ablakok rolóit kézzel kell huzigálni.

László Ferenc

Az AGR minősítésű adaptív ülések rendkívül kényelmesek, azt viszont nem állt módunkban kipróbálni, hogy több száz kilométer utazás után mennyire őszinte mosollyal szállunk ki belőlük. A méretes kardánalagút miatt hátul középen nem szívesen utaznánk hosszabb távon.

A relatíve kisméretű nyíláson át nehézkes a mindössze 424 literes csomagtartóba történő pakolás. Kombi kivitel nincs, ellentétben a G70-es kistestvértől, melyből látványos Shooting Brake verzió is készül.

László Ferenc

Az erő vele van?

A finom soft-close funkciós ajtók magunkra csukását követően, az elegáns Start/Stop gomb lenyomásának hatására életre kel a mindenféle hibrid hókuszpókusz nélküli 2,5 literes turbós benzinmotor. A motor nem tudja letagadni 4 hengeres mivoltát, de egész vállalható a hangja, Sport módban pedig a hangszórókból is érkezik némi mesterséges hang.

A német riválisok alapmodelljei is 4 hengeresek, de azok 6 hengeres erőforrásokkal is rendelhetők. A G80 Európában viszont nem kapható az egyéb piacokra szánt 3,5 literes turbós V6-os egységgel, és az előd 5 literes V8-as szíve is szépen lassan a feledés homályába merül.

5800-on adja le a legnagyobb teljesítményt, a csúcsnyomaték már 1650-től lehívható

László Ferenc

A hathengeres orgánumtól eltérően a V6 380 lóereje és 530 Nm-es nyomatéka nem feltétlenül hiányzik, mert a kisebb motor 304 lovas és 422 Nm-es produkciója is igen meggyőző. A 0-100-as sprint 6 másodperc alatt letudható, a 250 km/h végsebesség tökéletesen Autobahn kompatibilis.

A nyolcfokozatú automata váltó finoman kapcsol és a kormány mögötti fülekkel manuálisan is kezelhető. A G80 alaphelyzetben hátsókerék-hajtású, tesztautónk viszont összkerekes kivitelű. A hazai utakra picit kemény felfüggesztés talán a BMW-ket juttatja leginkább eszünkbe, de nem egészen üti meg a német szintet, és az AWD hajtás sem olyan erősen hátsókerék domináns.

László Ferenc

A típust 19-20 colos kerekekkel szerelik, a hozzánk érkezett kocsin a látványos nagyobb felnik érhetők tetten, de a hazai utakra mindenképpen jobb választás a visszafogottabb méret. Összkerék-kormányzás nincs, a 11,6 méteres fordulókör nem mondható túl barátinak.

Az ezúttal az átlagnál jelentősen rövidebb, mindössze kétnapos tesztet 11 literes átlagfogyasztással zártuk. "Nem jó, de nem is tragikus" – jut eszünkbe az elhíresült mondás.

A politikai korrektség jegyében tisztán elektromos kivitel is elérhető az európai kínálatban, a 370 lovas és 700 Nm-es zöld rendszámos G80 87,2 kWh kapacitású akkumulátora 520 kilométeres hatótávot biztosít.

László Ferenc

László Ferenc

Konklúzió, árak

A korábban többek közt Bentleyket és Lamborghiniket tervezett 58 éves belga designernek, Luc Donckerwolkének kijár a dicséret, a Dél-Koreában gyártott Genesis G80 üdítő színfolt az európai utakon.

Bár nem hinnénk, hogy a bajor és sváb gyártók döntéshozói összerezzentek volna a Genesis feltűnésekor, és a G80 sem mondható hibátlan terméknek, maga a csomag egésze mégis nagyon rendben van.

Németországban 53 480 eurón nyit a hátsókerék-hajtású alapmodell, az általunk kipróbált összkerekes és jól felszerelt verzió árcéduláján 61 480 eurós összeg szerepel (20-23 millió forint).

Magyarországon a vadonatúj 5-ös BMW 208 lóerős belépőmodellje 23,3 millió forinton nyit, a kifutó Mercedes E-osztály 197 lovas legolcsóbb kivitele pedig minimum 20,9 millió forint kifizetését követően vezethető haza, és a németek igen drágán mérik az extrákat.

Hazánkban egyelőre még nincs hivatalos Genesis képviselet, de a Hyundai magyar részlege mindent megtesz annak érdekében, hogy az új márka mihamarabb megérkezhessen hozzánk. Addig be kell érnünk azzal a néhány keveset futott garanciális eladó német piacos autóval, melyek révén első körben egyfajta szondáztatást végeznek a magyar piacon. És amelyekhez már biztosított a budapesti szervizháttér.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.