Huzivoni

"A leendő utasok életéből évente 14 millió órát, az ország lakosságának a zsebéből fejenként 6 ezer forintot vett el" a főváros negyedik metrójának beruházását 1998-ban leállító Orbán-kormány - adta meg az alaphangot Demszky Gábor a kormány és a főváros közötti metrószerződés szentesítésére összehívott múlt csütörtöki rendkívüli közgyűlést megnyitó beszédében. "Tetszettek volna támadhatatlan szerződést készíteni, főpolgármester úr" - replikázott a jobboldal nevében Juharos Róbert, a Fidesz-MPSZ-MKDSZ frakcióvezetője. E pengeváltás előzménye, hogy a Horn-kormány pénzügyminiszterével, Medgyessy Péter mai miniszterelnökkel 1998 áprilisában Demszky egyszer már megállapodott: az akkor 514 millió ecure becsült összegű (mai euróárfolyamon 136 milliárd forintos) beruházás 60 százalékát a kormány, a többit a főváros fizette volna. A Medgyessyt követő pénzügyminiszter, Járai Zsigmond azonban az év novemberében a költségvetési takarékoskodás jegyében írásban közölte: "Az előkészítő munkálatokkal kapcsolatban felmerülő költségek vonatkozásában a Pénzügyminisztérium nem vállal felelősséget." A szerződés (e sajátos formában történt) felmondása érvénytelen - ítélt "harmadfokon" két évvel később a Legfelsőbb Bíróság, ám egy évre rá, 2001 áprilisában ugyanez a bírói fórum megállapította: maga a szerződés sem érvényes, mert azt, törvényi felhatalmazás híján, Medgyessynek nem lett volna joga aláírnia.

Nem kapkodta el az időközben 2002. évi áron 195 - folyó áron 227 - milliárd forintos, műszakilag az előzővel azonos tartalmú metrószerződés megkötését a választások után jóléti intézkedéseivel túlköltekezésbe sodródott új kormány sem, noha az programjában szerepelt. A jogvitán okulva először törvényt alkottak a metróépítés állami támogatásáról, amelyet a választások után egy évvel, tavaly június végén fogadott el az Országgyűlés, felhatalmazva a kormányt, hogy 2002-es áron számítva 154 milliárd forinttal támogassa a beruházást. Az esedékes összegeket a 2004-2008 közötti éves költségvetések a Belügyminisztériumról szóló fejezetben irányozzák elő. Erre az évre szerepel is 15,8 milliárd forint, 700 millióval túlteljesítve az előzetes terveket, a főváros így a reá jutó 21 százaléknak megfelelő 4 milliárd forintnál akár kevesebbet is szánhat rá saját költségvetéséből. Bár a törvény címe a Kelenföldi pályaudvar-Bosnyák tér közötti "első szakaszról" szól - reményt adva a mélyvasút folytatásának Budaörsig, illetve Rákospalotáig (lásd térképünket) -, a finanszírozásról csak a Kelenföld és a Keleti pályaudvar közötti szakaszon gondoskodik.

A törvényt előkészítő kormányhatározat kilátásba helyezi, hogy a későbbiekben a kormány be fogja számítani azt a 3,6 milliárd forintot, amit a főváros a Bosnyák térig való meghosszabbítás előkészítésére költ. Mint Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter a metrószerződés hétfői aláírásakor elmondta, e 3,5 kilométeres szakasz építéséhez az EU kohéziós alapjának támogatására is számítani lehet 2007 után. A Városháza azt is kiharcolta, hogy a felszíni - úgymond, a metróhoz kapcsolódó -, összesen 35 milliárd forintos beruházások terhét szintén vegye figyelembe a kormány, amely a Budapesten kívüli, "vidéki" lakosságra tekintettel így azt kommunikálhatja, hogy a metrókiadásoknak nem közel 80, hanem "csak" több mint 70 százalékát vállalja magára az állami költségvetés - ami egyébként a főváros számára még mindig kedvezőbb a korábbi metrószerződésben elért aránynál.

A költségek döntő hányadát a Horn-kabinethez hasonlóan a mostani szocialista-liberális koalíció is az utódjára hagyja: az állami büdzsét terhelő kiadások 2002-es áron az idén és jövőre összesen 41,7 milliárd forintra rúgnak, a 2006-os választási évben ennél 1 milliárddal több az előirányzat, 2007-2008-ra pedig 69 milliárd kifizetnivaló marad. (A Horn-kormány 1997 márciusában döntött a metró finanszírozásáról. Arra az évre egyetlen fillért sem, a következőre 2 milliárd forintot irányzott elő, de vidéki szocialista képviselők módosító indítványaira az 1998-as költségvetési előirányzat végül szerény 200 millió forintra módosult.) A főváros a maga részéről a rá jutó 41 milliárd forintos költség 75 százalékát az Európai Beruházási Bank (EIB) 25 éves futam- és hétéves türelmi idejű, várhatóan a londoni bankközi kamatlábnál is kisebb kamatozású kölcsönéből kívánja finanszírozni. A bank igazgatótanácsa már 2002 végén felhatalmazást adott a hitelszerződés megkötésére, a megállapodást várhatóan az idei első félévben írják alá; a kormány múlt heti döntése alapján az állam kezességet vállal a visszafizetésre. Ugyanez a határozat - fél évvel a metrótörvény elfogadása után - adott felhatalmazást a február 15-éig hivatalban levő László Csaba pénzügyminiszternek a fővárossal kötendő szerződés aláírására.

A hétfői ünnepélyes aktusra az említett múlt heti közgyűlésen Demszky is felhatalmazást kapott. Az ellenzék sértődötten tartózkodott a szavazáson, mivel a többség nem fogadta el azt a javaslatát, hogy Gansperger Gyula, az ÁPV Rt., majd a Budapest Airport Rt. volt vezérigazgatója - jelenleg a Wallis Rt. gazdasági vezérigazgató-helyettese - kerüljön be a metróberuházást végrehajtó BKV Rt. igazgatóságába, valamint hogy különbizottság ellenőrizze a "földalattira" szánt közpénzek felhasználását. A nem szavazatot egyik frakció, illetve a MIÉP képviselői sem kockáztatták, a magyarázat talán az lehet, amit Demszky említett, amikor - a metrószerződéshez vezető hosszú út egyik állomásaként - tavaly karácsony előtt szándéknyilatkozatot írt alá Medgyessyvel: "1998-ban 14, 2002-ben négy budapesti választókerületben szerzett egyéni mandátumot az előző kormánykoalícióhoz tartozó képviselő. A tíz elvesztett választókerületből hét az új metró nyomvonalán fekszik"; ami azonban erős túlzás.

Mégis akadnak ellenzői is a metróberuházásnak. Civil szervezetek, köztük a Levegő Munkacsoport (LMCS) megfellebbezték az előzetes környezeti hatástanulmány alapján kiadott környezetvédelmi engedélyt, így több mint ezer napig tartott, mire az tavaly novemberben jogerőre emelkedett - sajátos módon megsegítve ezáltal a túlterhelt állami költségvetést. A vasúthatósági engedély legkorábban februárban várható. Ez ellen az LMCS nem kíván fellebbezést beadni, viszont kiadásához hiányzik még néhány érintett kerület szabályozási terve. Ezt követi majd a fővárosi közgyűlés beruházást engedélyező határozata, amelyhez beruházási programot kell készítenie a BKV metróprojekt-igazgatóságának, s ennek alapján készítheti el a tenderek kiírásához szükséges terveket. Ezek után hirdethetők meg a kivitelezésre a pályázatok.

Az építési engedélyeket, ha talál rajtuk kifogásolnivalót, megfellebbezi az LMCS - mondta a HVG-nek Lukács András, a szervezet elnöke. "Ha 2005 második felében elkezdődhet az alagút fúrása, akkor még van rá esély, hogy 2008 decemberéig elkészül a metró" - közölte Gulyás László projektigazgató. Ezt a "bürokratikus hatóságok" munkájának gyorsításával is segítené Demszky, aki Atkári János főpolgármester-helyettessel együtt nyilvánvaló politikai okokból szavazott a Fidesz-MKDSZ nagy többséggel elfogadott javaslata ellen, amely szerint a közgyűlés pártjai "továbbra is támogatják a főváros közlekedési gondjainak megoldását, ezen belül a 2008-ig megvalósuló 4-es metró beruházást".

A zöldek bírálatai szerint ennyi pénzt hatékonyabban lehetne a gépkocsiforgalom visszaszorítására, a tömegközlekedés fejlesztésére költeni. Javaslataik szerint például az 1-es és a 4-es villamos vonalának meghosszabbításával, a vasút városi forgalomba vonásával, a buszsávok hatékonyabb védelmével, a végállomásokon hatalmas parkolók építésével a metróépítésnél jobb eredményt lehetne elérni. A Városháza közlekedési szakértői szerint viszont mindez nem alternatívája, hanem kiegészítője lehet a sokkal jobb minőségű szolgáltatást nyújtó mélyvasútnak.

Kétségtelen, hogy az új metró hatása úgyszólván jelentéktelen a személygépkocsi-forgalomra. Az előzetes környezetihatás-tanulmányt megalapozó közlekedési fejezetből is kiderül, hogy a 2010-re jósolt, a 2002. évinél nyolcszázzal több, óránként 3300 darabos kétirányú személyautó-forgalom csak 260-nal lesz kevesebb a Bartók Béla úton egy-egy reggeli csúcsforgalmi órában, ha megépül a metró. Vagyis 2002-höz képest így is nő a forgalom a metró fölötti közutakon. Így aztán a prognózisokban ígért javuló levegőminőség csupán annak lesz köszönhető, hogy a tervek szerint a mainak a harmadára, 112-ről negyvenre csökken a csúcsforgalmi órákban közlekedő 7-es buszok száma. Igaz, a környezetvédelmi engedély szerint csak kihasználatlanság esetén szabad ritkítani a járatokat. Ez utóbbira annál inkább is szükség lenne, mert az utazóközönség időmegtakarítása mellett a BKV üzemelési költségeinek csökkenésével igazolható a metróberuházás gazdaságossága. Ez utóbbi jegyében felére csökken majd a metróval csak részben érintett Bartók Béla úti öt villamosjárat sűrűsége. Így a buszok akkor majd az átépítés során kiszélesített villamospályán haladhatnak, felszabadítva a 2002-ben felújított főúton kialakított két-két forgalmi sávot a személyautók számára. A jobb közlekedési körülményeket látva az autósok egy része ezért valószínűleg nem száll át a metróra, így esetleg még a prognosztizált forgalomcsökkenésből sem lesz semmi - ami magyarázatot ad arra, miért ellenzik a levegő tisztasága miatt aggódó zöldek a metróberuházást.

SZABÓ GÁBOR