Homokkupac a gépezetben

Nem könnyítette meg Medgyessy Péter miniszterelnök dolgát Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter. A tavaly decemberi kormányhatározatban előírt január 31-ei határidőre - ha az utolsó pillanatban is - nyélbe ütötte az M5-ös autópályát üzemeltető Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. kivásárlásáról szóló megállapodást annak tulajdonosaival, az osztrák Bau Holding- és a francia Bouygues-csoporttal. Efelől nem is lehetett sok kétség, miután Medgyessy december végén ultimátumot adott Csillagnak: ha az adott határidőre nem tud megállapodni velük, távoznia kell a kormányból.

A hírt, miszerint a tárgyaló felek megbízásából eljáró ügyvédi irodák múlt szombaton parafálták a szerződést, és így lehetővé válik, hogy a miniszterelnök ígéretének megfelelően március 12-étől matricássá tegyék az M5-öst, mégsem a miniszter, hanem Gaál Gyula, a tárca SZDSZ-es politikai államtitkára jelentette be. Az pedig megint más kérdés, hogy a február 4-ei kormányülésig titkosan kezelt dokumentum tartalmával mennyire lesz elégedett az M5-ös kivásárlását szívügyének tekintő kormányfő. Csillag menesztésére ugyanis, amit a HVG kormánykörökből származó értesülése szerint hónapok óta fontolgat a gazdasági miniszter tevékenységével elégedetlen miniszterelnök, a már parafált megállapodásban is találhat okot, ha akar. Annak kommunikálásában - az ellentmondó, zavaros nyilatkozatok özönében - pedig mást sem talál, mint kivetnivalót.

Ám a miniszter leváltását aligha csak ezért vette fontolóra Medgyessy. SZDSZ-es, a HVG-t informáló politikusok szerint a szocialisták szemét már a koalíciós tárgyalások óta csípi, hogy a legnagyobb büdzsével rendelkező minisztérium (idei 486 milliárd forintos kerete is messze felülmúlja a többi tárcáét) a szabaddemokraták felügyelete alá került. Különösen miután a miniszterelnök a következő évek legfontosabb gazdaságpolitikai feladatául az autópálya-építést jelölte meg, amire az idén mintegy 200 milliárd forintot szánnak a költségvetésből, a következő két évben pedig a tavaly decemberben elfogadott, az autópálya-építésekről szóló törvény szerint közel 700 milliárd forint jut (HVG, 2003. november 22.).

Az M5-ös kivásárlása körüli kormányzati hercehurca, annak kapcsán Csillag kilátásba helyezett menesztése, illetve a tárca közlekedési "felének" korábban megpendített kikanyarítása a GKM-ből az SZDSZ szerint a szocialisták tárcaszerzési manőverezésére utal. Horn Gábor, a Miniszterelnöki Hivatal koalíciós koordinációért felelős politikai államtitkára a HVG-nek megjegyezte: az SZDSZ az elmúlt hetekben határozottan tudatta partnerével, hogy sem a GKM-et, sem Csillagot "nem adja", miután elégedett a miniszter tevékenységével, és nem lát indokot a minisztérium szétválasztására sem. A HVG információi szerint ugyanakkor az SZDSZ is megosztott Csillag megítélését illetően: úgy tudni, a személycserét sem utasítják el egyértelműen, az új jelölt pedig esetleg éppen Gaál Gyula lenne.

Mindazonáltal Csillag, aki januártól személyesen vezette a tárgyalásokat az AKA-tulajdonosokkal, maga is adott néhány magas labdát a kormányfőnek. A bejelentés pillanatáig szinte naponta változott - olykor már bohózatba illően - az AKA megvételére kijelölt, állami tulajdonú vevő személye. Az MTI például, nem kis meglepetést keltve, pénteken kész tényként közölte, hogy a vételárral - legalábbis papíron - rendelkező Magyar Posta (MP) Rt. lesz a kiválasztott: a távirati iroda az ügyben kívülállónak számító Szabó Imrének, a Pest Megyei Közgyűlés szocialista elnökének pénteki eszmefuttatására alapozta értesülését. Szabó egy rádiós lapszemlét vett készpénznek, s noha később közleményben volt kénytelen korrigálni kijelentését, igazat szólt: az MP akkor még valóban esélyesnek tűnt az ügylet végrehajtására, miután a Postabank Rt. eladásából származó 101 milliárd forint hozzá folyt be (Medgyessy korábbi nyilatkozatai szerint a kormány ezt a pénzt tervezte az M5 kivásárlására fordítani).

Csakhogy hiba csúszott a számításba. A vételárat mint privatizációs bevételt az MP tulajdonosa, az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. tőkeleszállítás és osztalék formájában vonhatja el a cégtől, és a csatornáztathatja a büdzsébe. Ám ennek sem a tavalyi, sem az idei költségvetésben nincs nyoma. Az időrenddel is lehet némi gond, az MP Rt.-nél ugyanis a közgyűlés mind ez idáig nem hagyta jóvá az ügyletet, aminek egyelőre nincs nyoma a cégbírósági dokumentumokban sem. Bár ez technikainak tűnő részlet, a pénz előbb-utóbb mégis a büdzsébe kerül, pontosabban a 2004. évi költségvetési törvény szerint a privatizációs bevételeket "gyűjtő" infrastrukturális alapba - amelyből kizárólag az autópálya-építéseket lehet finanszírozni. Az idei költségvetésből azonban "kifelejtődött" az AKA részvényeinek mintegy 70 milliárd forintra becsült ellenértéke és a cég 50 milliárd forintnyi hitelének átvállalása. Mint ahogy nem szerepel benne a második szakasz továbbépítésére szánt összeg sem.

Az MP-féle verziót végül politikai megfontolásból ejtette a kabinet. A kormány - értesült a HVG - nem kívánja folytatni elődje gyakorlatát, vagyis nem akarja a postát a profiljától idegen tevékenységekkel, a központi költségvetést kikerülő módon felpumpálni. E variáció "kilövése" után került a képbe az 1996 nyarán létrejött Állami Autópálya-kezelő (ÁAK) Rt. Amely az EU számviteli rendje szerint államháztartási kiadási tételeken kívüli társaságnak minősül, mivel bevételeinek 50 százalékát üzleti tevékenységből szerzi, és nem központi költségvetési forrásból kapja. A 34 milliárd forint jegyzett tőkéjű cég a sztrádaépítés és -üzemeltetés hierarchiájában afféle "házmesterként" szerepel: az állami tulajdonú autópályák karbantartása és felújítása a feladata, bevétele pedig az autópálya-matricák eladásából származik. Ez tavaly mintegy 14 milliárd forintra rúgott, amit 3,7 milliárd forinttal egészített ki a büdzsé.

A Gaál Gyula által jelzett megoldás, miszerint az ÁAK Rt. kereskedelmi bankoktól felvett hitelből finanszírozná a kivásárlást, az államháztartás hiányát a törlesztő- és kamatrészletekkel növelné meg, amit a büdzsének közvetve vagy közvetlenül meg kell térítenie; erre ugyanis nem nyújt fedezetet az autópálya-kezelő saját bevétele. A kalkulációk szerint a cég még így is "beleférne" a kritikus 50 százalékba. A magyar kereskedelmi bankokból szerveződő konzorcium tagjai - a HVG értesülése szerint az OTP Bank Rt. és a Raiffeisen Bank Rt. - az AKA-részvények vételárát finanszíroznák, valamint az 1995-ben az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, a Commerzbank AG és a Budapest Bank Rt. által nyújtott 240 millió eurónyi hitel maradékát váltanák ki. A HVG információi szerint mindkét hitelhez a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) nyújtana készfizető kezességet, miután - a pénzintézet saját jogértelmezése szerint - az MFB tevékenységét szabályozó törvény a garanciavállalást nem köti fejlesztési feladatokhoz. S a bank szerint végső soron még a fejlesztési cél is indokolható: a sztráda továbbépítésének feltétele az AKA birtokbavétele.

Noha a miniszterelnök - korábbi nyilatkozatai szerint - a vételt támogatja, Gaál Gyula az MTI-nek arra is utalt, hogy az AKA-tulajdonosokkal szombaton egyeztetett megállapodás továbbra is tartalmazza az egyik, a kormány által januárban már elvetett javaslat reinkarnációját. E szerint az állam csak részlegesen vásárolná meg a külföldi tulajdonú társaságot, mivel - Gaál megfogalmazása szerint - "az AKA Rt.-vel pénzügyileg, gazdaságilag és politikailag is kedvezőbb" lenne a további együttműködés. Az AKA tulajdonosai mindenesetre a finanszírozást illetően nem éppen előnyös ajánlattal rukkoltak elő a január 7-ei kormányülés előtt. A HVG értesülése szerint 26 éven át évi 90 millió euróért vállalták volna a meglévő pálya üzemeltetését, valamint az M5-ös következő, Szegedig tartó szakaszának megépítését, majd annak üzemeltetését. A mostani elképzelés, úgy tudni, annyiban módosult, miszerint az AKA tulajdonosai közül csak a Bouygues-ot vásárolnák ki, a Bau Holding pedig a sztráda továbbépítése fejében megkapná a francia fél részvényeit, majd - a sajtóban megjelent hírek szerint - a Demján Sándor érdekeltségébe tartozó TriGránit Rt.-vel közösen valósítaná meg a teljes projektet. Ezt követően az új tulajdonosok aligha támasztanának akadályokat az elé, hogy a kormány kívánságai szerint módosítsák az 1994-es, Schamschula György akkori közlekedési miniszter által aláírt koncessziós szerződést, és matricássá tegyék az M5-öst. A híradások szerint szombaton "parafált" megállapodást Csillag lapzártánk után, szerdán terjeszti a kormány elé, de az eddigi fejlemények alapján az sem kizárt, hogy a kabinet egy egészen új verzió mellett teszi le a voksát.

MINK MÁRIA