Kiosztott osztozkodók

Ami nem sikerült Keller László közpénzügyi államtitkárnak az előző ciklusban még képviselőként, bejött a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) versenytanácsának: a múlt héten fogást talált néhány sztrádaépítő cégen. Másfél éves vizsgálódás után legalábbis arra a következtetésre jutott, hogy öt társaság - előre megegyezve a nyerő ajánlatban - elosztotta egymás között három autópálya-szakasz építési munkáit, amiért összesen 7,043 milliárd forintos bírságot szabott ki rájuk. Igaz, Keller az előző kormány idején az autópálya-építésre egyedüliként felkent Vegyépszer Rt.-re hajtott, és az M3-M30-as pályaszakasz kapcsán egészen az ügyészségi feljelentésig jutott, amiben hűtlen kezelés és más bűncselekmények gyanúja szerepelt (HVG, 2002. március 29.). Az Orbán-kormány e Keller által is bírált, sajátságos kiválasztásos rendszerének következtében a versenyhivatal beavatkozása fel sem merülhetett ugyan, ám ettől nem kisebb a mostani blamázs, hogy lám, az átláthatóbbnak remélt közbeszerzésre átálló Medgyessy-kabinet első nagyobb pályázata mindjárt fennakadt a rostán.

A botrányos előéletű tenderről (lásd Záróvonal című írásunkat a 90. oldalon) a versenytanács a lefoglalt bizonyítékok alapján megállapította, hogy az eredményhirdetés előtt az érintettek - a Strabag Rt., a Betonút Rt., a Hídépítő Rt., az Egút Rt. és a Debmút Rt. - megállapodtak, hogy az összesen 60 kilométernyi útból melyikük melyik szakaszt szerzi meg, meghatározták a nyerő ajánlatot, s a többiek aztán ennél magasabb árral pályáztak ugyanarra. Előkerült egy táblázat, amelyben a végső eredménnyel egyező sorrend és árak szerepeltek. A tanács - bár a kartellkommandó csak a Strabagra csapott le, a többi társaságnál nem kutakodott a helyszínen - egyenlően mérte a bírságot, az elnyert projekt nettó vállalási összegének 5,5 százalékával sújtva a cégeket. Így a legnagyobb, csaknem 2,468 milliárd forintos büntetést a Strabag kapta, a legkisebbet, 496-496 milliót az Egút, illetve a Debmút.

A bevallottan elrettentőnek szánt büntetést Tóth Tihamér, az eljáró versenytanács elnöke azzal indokolta, hogy az áregyeztetés és a piacfelosztás a legsúlyosabban szankcionálandó versenykorlátozások közé tartozik, mivel árfelhajtó hatású, ráadásul ez esetben közpénzt érintett. Az összejátszás piactorzító hatása is számottevő, mert abban valamennyi, a kiíró feltétele alapján szóba jöhető jelentős vállalkozás részt vett, és a nem versenykörülmények között kialakult árak több évre befolyásolták a magyarországi autópálya-építéseket.

Minden idők legnagyobb honi bírságának indoklása azonban meglehetősen gyenge lábakon áll, legalábbis az érintett cégek ügyvédei - a sztrádaépítők igazi nagyágyúkat vetettek be, a Hídépítőt például a Baker & McKenzie, a Strabagot a Freshfields Bruckhaus Deringer képviselte - vitatják, hogy ügyfeleik megsértették volna a versenytörvényt, és máris jelezték, hogy bíróságon támadják meg a döntést. A Betonút Rt.-t képviselő Nadray Katalin például azt állítja, hogy a tanács egyetlen közvetlen bizonyítékot sem produkált. A perdöntő dokumentum szerinte nem más, mint a Strabag Rt. egyik igazgatósági tagjának határidőnaplójából kimásolt néhány oldal, amelynek eredetije ráadásul "költözködés közben" sajnálatos módon eltűnt. A fénymásolat pedig - így az ügyvédnő - klasszikus eljárásban nem áll meg a bíróság előtt. Ráadásul a kartellcsoport a határidőnaplót egy másik eljárásban - a fővárosi Bartók Béla úti felújítási és a Bocskai csomópont átépítési munkákkal kapcsolatos rajtaütésen (HVG, 2004. március 27.) - foglalta le; ilyen módon, érvelt Nadray, a sztrádaperben nem is használható fel bizonyítékként. Szerinte ugyanis a bírósági végzés konkrétan a Bartók Béla úti ügyre vonatkozó dokumentumok lefoglalására szólt, az autópályaügy papírjaihoz csak újabb, kifejezetten arra vonatkozó bírósági végzés birtokában juthatott volna hozzá a kommandó. (A fővárosi építkezésen egyébként részben a mostani szereplők találkoztak, összehangolt magatartás miatt a Strabag, az Egút és a Strabag- Hídépítő páros által tulajdonolt Ring Kkt. kapott összesen 245 millió forint bírságot, a Betonút viszont vétlennek találtatott.)

Kétségtelen, az államigazgatási eljárást szabályozó törvény meglehetősen általánosan fogalmaz, a versenyhivatal mindenesetre abba a passzusba kapaszkodik, hogy "a közigazgatási szerv által hivatalosan ismert és a köztudomású tényeket nem kell bizonyítania". Ezt értelmezte úgy, hogy a más eljárás során szerzett bizonyítékokat is felhasználhatja, anélkül hogy újabb bírósági végzést szerezne be. Ha a versenytanács határozata megáll a bíróság előtt, alaposan átrendeződhet a sztrádaépítő piac. Igaz, a 11 legnagyobb árbevételű társaság közül kikerült csapatot aligha rendítené meg a bírság, elvégre a Strabag tavaly 99 milliárd s a legkisebb Debmút is közel 16 milliárd forint árbevételt könyvelhetett el. A bírság így legfeljebb nyereségüket - amiből az Egút tavaly például 431 milliót mutatott ki - csapolná meg. Bár azt sem feltétlenül, ha az egyébként harminc napon belül esedékes befizetés felfüggesztését kérik a jogerős ítéletig.

Ennél nagyobb érvágást jelentene az öt cég számára, ha jogerős elmarasztalásuk esetén az Nemzeti Autópálya Rt. (NA), élve a közbeszerzési törvény adta lehetőséggel, kizárná őket a később kiírandó pályázatokból. Ez esetben az NA-nak alaposan meg kellene változtatnia referenciarendszerét, ellenkező esetben a Vegyépszer, illetve gyakorlatilag csak külföldi vállalkozások startolhatnának a sztrádaépítésekre. Utóbbit szakértők nem is tartják elvetemült ötletnek, legalábbis a tavaly decemberi pályázatokon a külföldi cégek rendre aláígértek a hazaiaknak - esetenként akár 30 százalékkal is. Mindezzel lassulhatna a sztrádák kilométerenkénti árának ciklusokon átívelő emelkedése - a Vegyépszer-Betonút páros 2000-ben 1,1 milliárdért építette az M3-ast, két évvel később 2 milliárdért vállalta az M30-ast, a versenytanács által most vizsgált ügyben pedig 2,1 milliárd forintos kilométerár adódik. Bár az egyes szakaszok feltűnően magas költségei olykor megmagyarázhatók, az viszont nehezebben indokolható, hogy 1 tonna aszfaltot az egyik felújítást végző cég köbméterenként 35 ezer forintos áron kalkulál, míg egy, az új sztrádát építő másik 86 ezer forintoson.

Bár az idén magas- és mélyépítő vállalkozásokra már több mint 8 milliárd forint bírságot mértek ki, biztosan nem a mostani az utolsó nagy kartellügy. Tóth Tihamér legalábbis úgy kommentálta tájékoztatóján a megabírságot, hogy ez "semminek sem a kezdete, csúcspontja vagy a vége, hanem természetes állomás". Folyamatban van két, összesen 16 útépítő céget érintő vizsgálat. Elképzelhető, hogy ezekben a GVH már több évre visszanyúló piacfelosztást is képes lesz bizonyítani. Eddig az összejátszást ugyanis csak az adott esetben vélték bizonyítottnak, holott a korábban csupán néhány szereplős sztrádaépítő piacon az elmúlt évek során már kellőképpen összeszokhattak a cégek. Ezt feszegette a HVG-nek Keller László is, aki szerint érdemes lenne az autópálya-építéseket átfogóan 2000-től kezdődően megvizsgálni. Meggyőződése ugyanis, hogy a megegyezéses módszer koreográfiája - mint mondta - az előző ciklus idején alakult ki. Példaként a Kaposvárt elkerülő 61-es út 2001-es közbeszerzését említette, ahol az egyik érintett már az eredményhirdetés előtt - szó szerint - borítékolta a végső leosztást.

VITÉZ F. IBOLYA