Kísérleti terep

Éles kanyarral új irányt vett a Gyurcsány-kormány az autópályák finanszírozására az elmúlt napokban. A Pénzügyminisztérium (PM) múlt heti javaslata szerint ugyanis a költségvetési források helyett szinte teljes egészében magáncégek forintjaiból építtetné meg a tavalyi autópálya-törvényben beharangozott, 2005 és 2006 között létesítendő, 431 kilométernyi gyorsforgalmi utat. Sőt a büdzsét kímélő elképzelés olyannyira megtetszett a tárcának, hogy már az idén megkezdett sztrádaszakaszokra szóló közbeszerzési szerződéseket is átalakítaná, utólag.

Nincs jogi akadálya annak - véli a PM -, hogy például az M7-es sztráda továbbépülő szakaszaira, így a Balatonszárszó-Ordacsehi között megkezdett 19 kilométeres, az Ordacsehi-Balatonkeresztúr közötti 26 kilométeres vagy az M70-es Tornyiszentmiklóstól az országhatárig vezető sztráda építésére már tavaly megkötött szerződéseket szintén koncessziósakká alakítsák át, feltéve, hogy erről meg tud állapodni a cégekkel. Mi több, a pakliba az idén szeptemberben már átadott M3-as Polgár-Görbeháza közötti 12 kilométer is bekerült, miután a számlát még nem fizette ki teljes egészében az állam megbízásából eljáró Nemzeti Autópálya Rt. (NA). A tervek szerint ugyancsak a magántőke bevonásával épülne meg az M8-as autópálya Duna-hídja, az M3-as 2006-ban elkészülő nyíregyházi elkerülő szakasza és az M35-ös Debrecent tehermentesítő elkerülő pályája is. A közbeszerzési pályázatok már megnevezett győzteseivel - köztük a Strabag Rt.-vel és a Hídépítő Rt.-vel, az Egút Rt.-vel és a Betonút Rt.-vel - a PM a múlt héten már megkezdte a tárgyalásokat, s azokat a HVG információi szerint olyannyira reménykeltőnek ítélte, hogy a jövő évre szóló költségvetés tervezetében a gyorsforgalmi programra előirányzott 237 milliárd forintos keretből egy csapásra több mint 200 milliárd forintot le is húzott. A héten - lapzártánk után - a kormány elé kerülő változatban már csak 33,052 milliárd forint szerepel. Ez utóbbi összeget sem útépítésre fordítanák, hanem a PM által jövő évre előzetesen megsaccolt rendelkezésre állási díjként fizetnék ki az új módit elfogadó cégeknek.

Ez a köz- és a magánszféra együttműködésén alapuló beruházási forma (public private partnership, ppp) a Csillag István minisztersége utolsó óráiban, múlt péntek éjjel 11 órakor aláírt M6-os sztrádaszerződéssel debütált (HVG, 2004. szeptember 4.). A kísérlet lényege, hogy az állam hosszú távú, jellemzően húsz-harminc évre szóló koncessziós szerződés keretében szolgáltatásként rendeli meg a szóban forgó autópálya tervezését, építését, üzemeltetését, felújítását, karbantartását és nem utolsósorban a teljes projekt finanszírozását az arra vállalkozó, pályázaton kiválasztott társaságtól. Mindennek fejében az állam évente fix összegű rendelkezésre állási díjat fizet, amely fedezi a cég összes ráfordítását, és tartalmazza a kialkudott profitot is. A büdzsé a hasonló konstrukciókkal időlegesen tehermentesíthető az egyszeri nagyobb, több száz milliárd forintra rúgó kifizetésektől; a rendelkezésre állási díjjal ugyanis évtizedekre elnyújtható a sztrádaépítés és -üzemeltetés államot terhelő költsége.

Csábító lehetett a PM számára az is, hogy a ppp-konstrukcióval kozmetikázni lehet a tervezettnél nagyobb államháztartási deficitet (HVG, 2004. szeptember 25.). Ha ugyanis a sztrádaépítéseket ebben a formában valósítják meg, azok nem állami, hanem magánberuházásnak minősíthetők. Bár az autópálya-matricákból befolyó bevétel - ami a ppp-konstrukcióban is az államot illeti meg - eddig sem fedezte az üzemeltetés költségeit (új utak építésére pedig értelemszerűen nem nyújtott fedezetet), ennek állami kipótlása meg sem közelíti a sztrádaépítési ráfordításokat. Tavaly autópályamatrica-eladásokból 15,3 milliárd forint bevétel folyt be az Állami Autópálya-kezelő Rt. (ÁAK) kasszájába, amit a büdzsé 4,8 milliárd forinttal egészített ki. Az idén 2,8 milliárd forint az állami apanázs, amihez az ÁAK az első félévben 8,7 milliárd forintot szedett be az autópálya-használóktól. Ugyanakkor az M5-ös továbbépítése fejében, valamint a teljes szakasz üzemeltetéséért, fenntartásáért 2030-ig évi 23 milliárd forintot fizet az állam a sztrádát részben tulajdonló és üzemeltető Alföld Koncessziós Autópálya Rt.-nek.

A PM által felkarolt ppp-s elképzeléssel két hete a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) rukkolt elő a kormányülésen, de annak nyilvános tesztelésétől a kormány eddig megkímélte a közéletet. A tárca vélhetően elunta az állandó huzakodást a PM-mel, amely rendre kevesebbet utalt ki neki a sztrádaépítésre, mint amennyit igényelt. A 2004-es beruházásokra szánt, 300 milliárd forintra belőtt összegből is csupán 217 milliárd forintot kapott meg a gazdasági tárca, s ezt ráadásul tovább csökkentették a még 2003-ról áthúzódott kifizetések.

Tavaly ugyanis 150 milliárd forint helyett csupán 80 milliárdos kerettel gazdálkodhatott a gazdasági minisztérium, a hiányzó összeget az idei költségvetése terhére fizette ki a sztrádaépítő cégeknek. 2003 novemberében a GKM az autópálya-építésekről szóló törvénnyel - papíron - jelentős áttörést ért ugyan el a finanszírozásban, mivel a jogszabály 2005 és 2007 között nem csupán a megépítendő sztrádakilométereket, hanem az azokra szánt összegeket is rögzítette (HVG, 2003. november 11.) - s jövőre 327 milliárd forintot, 2006-ban 347 milliárdot, 2007-ben pedig 415 milliárdot kell a törvény szerint az államnak a gyorsforgalmi utak építésére fordítania -, csakhogy azt azóta sem precizírozták, hogy ebből pontosan mennyit vállal majd magára a büdzsé, és mennyi jön össze az uniós forrásokból, valamint a magánszféra hozzájárulásából. Illetve azt már a 2005-ös költségvetés tervezésekor sejteni lehetett, hogy jövőre még nem lehet uniós pénzekre számítani, mivel a már megkezdett sztrádaberuházásokhoz az unió nem járul hozzá, márpedig a 2005-ben elkészülő sztrádaszakaszok mindegyike e körbe sorolható.

A jövő évi költségvetés első változata alapján, amely a már említett 237 milliárd forinttal számolt, így további mintegy 100 milliárd forintot - plusz a 2003 óta görgetett 70 milliárdot - kellett volna a tárcának valahogy összegereblyéznie. Mivel erre nem látott reményt, a ppp-kísérlet kiterjesztésével állt elő. Sőt a GKM azzal is kecsegtette a PM-et, hogy az autópálya-bizniszből állami bevétel is körvonalazódik: az M7-es már meglévő, Budapesttől Zamárdiig vezető 106 kilométeres szakaszát akár el is adhatnák, és a ppp-konstrukcióba illesztve rendelkezésre állási díj ellenében magánkézben működtethetnék tovább.

Nem csekély kreativitást igényel azonban az új finanszírozási modell szalonképessé tétele az EU előtt. Az Eurostat (az EU statisztikai hivatala) érvényes elszámolási metódusa szerint ugyanis csak akkor minősíthető államháztartáson kívüli, vagyis a deficitet nem növelő tételnek a beruházás, ha a Brüsszel által felsorolt három kockázati tényezőből legalább kettőt a magánbefektető visel. Egyébként kilóg a lóláb - vagyis hogy a kormány csak az uniós figyelő tekintetet kikerülve, az évente fizetendő rendelkezésre állási díjjal valójában hitelként, húsz-harmincéves részletekben fizeti vissza az útépítés cechét. A három bűvös kockázati kritérium egyébként az építés, a kereslet és a rendelkezésre állás. A PM szerint az építés és a rendelkezésre állás rizikóját (ez utóbbinál a cégnek az állami megrendelő előírásai szerint kell a pályát megfelelő minőségben üzemeltetni) a befektetőkre lehet hárítani, a kereslet, vagyis a forgalom hullámzásából adódó kockázatot az állam az éves fix díj folyósításával magára vállalja.

Nem reménytelen a PM szerint az M7-es meglévő szakaszának tervbe vett eladása sem: az uniós szabályok alapján ugyanis ha egy autópálya teljes hosszának több mint a fele ppp-s konstrukcióban épül, a maradék akár utólag is bevonható e körbe. A Budapesttől az országhatárig majdan terjedő, összesen 223 kilométer hosszú balatoni sztrádából a mostani változtatással a felénél egy kicsivel több, 117 kilométer finanszírozása ppp-síthető.

MINK MÁRIA