Újabb, bár egyelőre inkább virtuálisnak tűnő győzelmet könyvelhet el metróügyben a főváros. A pénzügyminiszter által a parlamentnek két hete benyújtott és még június végén elfogadtatni tervezett törvényjavaslat további négy állomással a Bosnyák térig bővíti a 4-es metró vonalát, így azt mégis egy szuszra építhetik meg (lásd ábránkat). A fővárosnak a számára presztízskérdéssé vált metróberuházásról két év alatt ugyan két törvényt is sikerült kipréselnie a szocialista többségű kormányból, az átadás határideje azonban egyre csúszik. A 2003 nyarán elfogadott, akkor még csak a Keleti pályaudvar és Kelenföld között húzódó, tíz állomást tartalmazó szakasz eredetileg 2008-ra készült volna el (HVG, 2004. január 24.), azonban az időpont most 2009-re módosult, míg a további négy állomást 2010-ben adnák át. Az első ütem "legeslegutolsó" határidejének egyéves csúszását a Városházán az elhúzódó bírósági perekkel magyarázzák: a 4-es metró építési engedélye csak tavaly nyár végén vált jogerőssé (HVG, 2004. július 3.).

A hosszabbításról szóló, a kormány és a főváros megállapodását új törvényben rögzítő jogszabály vajúdását viszont nehéz lenne a perekre fogni. A kormány a plusz négy állomást már tavaly tavasszal beígérte a fővárosi önkormányzatnak, a törvényjavaslatot pedig 2004. június végén tárgyalta volna a parlament. A valóságban azonban nyögvenyelősen haladt a munka. A Pénzügyminisztérium (PM) az elmúlt egy évben inkább a büdzsé terheinek csökkentésével foglalatoskodott, semmint azok növelésével. A pluszként bevállalt állomások - 2002-es árakon számolva - ugyanis csaknem 70 milliárd forinttal fejelik meg az eredeti projekt 195 milliárd forintra tervezett költségét. Az áfa nélkül immár 264,4 milliárd forintra rúgó számla 79 százalékát a megállapodás szerint az állam, a fennmaradó részt pedig a főváros állja majd (lásd táblázatunkat a 91. oldalon).

HVG

Az államháztartási hiány lefaragásával küzdő PM kétségbeesett próbálkozásként idén áprilisban a teljes metróépítést kipaterolta volna a költségvetésből. A sztrádaépítésnél bevetett technikát, a beruházás ppp-ssé minősítését húzta elő a kalapból, azaz egy - inkább csak kvázi - magáncégre lőcsölték volna a fejlesztéshez szükséges hitel felvételét (HVG, 2005. április 23.). Miután a kiszemelt "magáncég" a fővárosi tulajdonban lévő BKV Budapesti Közlekedési Rt. (BKV) lett volna, a Városháza néhány nap alatt megtorpedózta a koncepciót. A BKV finanszírozása amúgy is évek óta borotvaélen táncol, szerepváltása ráadásul további egy-két évvel bizonyosan késleltette volna a beruházást, hiszen újra kellett volna fogalmazni az állami-fővárosi finanszírozási konstrukciót hitelező Európai Beruházási Bankkal a megállapodást.

A fiaskó után a PM-ben visszatértek az eredeti, a főváros számára kedvező koncepció kidolgozásához. Eszerint a kormány 2007-ben és 2008-ban nemcsak a ráeső, hanem a fővárosi részt is fizeti egészen addig, amíg meg nem téríti a fővárosnak a metróépítés felszíni előkészítésére 2002-től fordított költségét. Az állam a fővárosi hányad előteremtésébe is besegít. A törvényjavaslatból kiderül, hogy az önkormányzat - a Magyar Államkincstár közbeiktatásával - a beruházáshoz kapcsolódó, visszaigényelhető áfa összegének megfelelő kölcsönt kap az államtól. Miután a létesítmények átkerülnek a BKV tulajdonába (ez a cég mérlegében támogatás formájában jelenik majd meg), a főváros a társaság által visszaigényelt áfából törleszti az összeget a kincstárnak.

Nem elsősorban politikai érvek, inkább a szakmai megfontolások hatottak a metró meghosszabbítása kapcsán a kabinetre - állítják a Városházán. Eszerint ha a 14 metróállomást egy lendülettel építik meg, az a teljes beruházás költségét 10-15 százalékkal mérsékli. Gulyás László, a beruházás irányítására létrehozott BKV Rt. DBR Metró Projektigazgatóságának vezetője szerint az is nyilvánvalóvá vált, a Baross tér alkalmatlan arra, hogy az új metróvonal ideiglenes végállomása legyen. A pályaudvar környezetében nem alakítható ki P+R parkoló, a többirányú csatlakozás miatt várhatóan megnövekvő felszíni forgalom pedig hosszabb távon kaotikus állapotokat idézne elő a környéken. A Bosnyák tér viszont tágasabb, több lehetőséget kínál parkolók kialakítására, busz-, villamos-végállomás bővítésére. Milliárdos pluszköltséget okozott volna a 44-es villamos ideiglenes visszaállítása is a mára reménytelenül bedugult Thököly út forgalmának enyhítésére.

A diadalittas hangulatot beárnyékolja azonban, hogy ismét fellángoltak a metróépítés körüli viták. "A 4-es metró nyomvonala úgy rossz, ahogy van, ezért jelenlegi formájában nem is kellene megépíteni"- mondta Dorner Lajos, a szakmai berkekben egyre rangosabbnak tartott Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője. A VEKE szerint a metróprojekten dolgozó közlekedési szakemberek nem merik kockára tenni a biztos költségvetési támogatást azzal, hogy kimondják: a 4-es metró több mint harmincéves tervei mára elavultak. A civil szervezet szerint ugyanis a méregdrága új metró nem enyhít a főváros legégetőbb problémáin, a bevezető utak túlzsúfoltságán, nem teremt közlekedési kapcsolatot a külvárosi kerületekkel, illetve a város környéki településekről a fővárosba ingázók számára. A csupán a belvárosi kerületeket összekötő 4-es metró legfeljebb az utazók 5-10 százalékának jelent majd könnyebbséget, miközben árából a VEKE szerint az elővárosi vasútvonalak bekapcsolásával, a fővárosi felszíni közlekedés átszervezésével az utasok közel egyharmadánál érzékelhető javulást lehetne elérni. A 4-es metró pénzéből jutna a majdani 5-ös metró előrehozott építésére is. Az egyelőre csupán a tervezőasztalon létező újabb elképzelésről a VEKE úgy véli, jóval korszerűbb, jobban igazodik a város igényeihez azáltal, hogy megteremtené a csepeli és a ráckevei HÉV csatlakoztatását a 2-es metró Astoriánál lévő csomópontjához, majd a következő szakaszban megépülne a gödöllői HÉV-összeköttetés is.

HVG

Gulyás László szerint a VEKE egyszerűen nem hajlandó tudomásul venni, hogy már nem lehet tehermentesíteni a túlzsúfolt belvárost a felszíni közlekedés átszervezésével. A 7-es buszok számára például hiába tartanak fenn külön buszsávot, azok főként a Kis- és a Nagykörút keresztirányú forgalma miatt nem tudják tartani a menetidejüket. A város csak a föld alatti fejlesztéssel juthat levegőhöz - állítja Gulyás.

Noha a törvényjavaslatról a parlamentben múlt héten megkezdődött vitán az ellenzéki képviselők a VEKE mindent borító felvetésénél szelídebb ötletekkel álltak elő, a szocialista és szabaddemokrata honatyák ezúttal példás összhangban hárították a módosító indítványokat, mondván, hogy metrót akarnak építeni, nem pedig a már elfogadott nyomvonalról végeláthatatlan polémiát folytatni. Így könnyen megjósolható Wintermantel Zsolt fideszes országgyűlési képviselő módosító indítványának a sorsa is, amely a Levegő Munkacsoporthoz hasonlóan a budaörsi leágazás mellett ágál. Kalkulációik szerint jelentős költségnövekedés nélkül lenne megoldható a 4-es metró Kelenföldön véget érő szakaszának a budaörsi virágpiacig tartó meghosszabbítása, amely a Budaörsi út, a Gazdagréti lakótelep érintésével enyhítené a városhatárban tapasztalható közlekedési tumultust. Városházi vezető politikusok a HVG-nek név nélkül ugyanakkor azt is megjegyezték, hogy a 4-es nyomvonalának tervezésekor valóban ütköztek a VEKE által jogosan hangoztatott szakmai és a politikai szempontok. Amíg ugyanis a települési, megyei önkormányzati rendszert nem váltja fel a regionális önkormányzati szövetség, addig a fővárosnak nem érdeke, hogy saját forrásai terhére úgy segítsen egy másik önkormányzaton, hogy az egyetlen fillérrel sem járul hozzá a fejlesztéshez.

MINK MÁRIA