Wizz Air gép a földön. Repülni jobban megéri © wizzair.com

Az európai polgári repülési piac új korszaka 2001. szeptember 11-én kezdődött számos elemző szerint. Az egész világot megrázó New York-i terrorakció nyomán keletkezett pánik hatalmas bevételtől fosztotta meg a légitársaságokat (hiszen sokan nem mertek repülőgépre ülni), a biztonsági költségek pedig az égbe szöktek. A traumát sok társaság éppen csak hogy túlélte, míg mások (köztük a világ egyik legjobb légitársaságának tartott Swissair vagy a belga Sabena) végleg a földre kényszerültek. Az új piaci helyzetben nyilvánvaló volt, hogy az lesz a legesélyesebb túlélő, amelyik a legolcsóbban tud profitot termelő szolgáltatásokat nyújtani.

A hagyományos – például a nemzeti státuszban lévő – légitársaságok el sem tudták képzelni, hogy a spórolás a szolgáltatások vagy a repülőgépeiken szolgáló kabinszemélyzet létszámának csökkentésével, esetleg más, az utasoknak kényelmetlenséget okozó módszerrel történjen meg. Voltak azonban olyan repülési szakemberek, akik pontosan tudták, hol lehet úgy megfogni a költségeket, amivel az alapszolgáltatást még nem befolyásolják. Az ötlet nem volt új: az Egyesült Államokban a 70-es években ezzel a filozófiával tört be a piacra a Southwest Airlines, amely azóta az egyik legbiztosabb üzleti alapokon nyugvó repülési vállalkozás.

Európában egy dublini illetőségű társaság, a Ryanair volt az alacsony költségekre épülő (low cost) modellt első igazi úttörője, és rögtön sikeres lett. Kiderült ugyanis, hogy a potenciális utasok elég jelentős részének egyáltalán nem fontos, hogy a drága főrepterekről induljon, és ezekre érkezzen meg a járatuk. Nem érdekelte őket, hogy nem kapnak enni a gépen, sem szokásos jegyet a jegyirodában, csak egy internetről kinyomtatható visszaigazolást a jegyvásárlás megtörténtéről, nem zavarta őket, hogy nincs nagy lábhely az ülések előtt stb. A céljuk ugyanis csak annyi volt, hogy egyik pontból eljuthassanak a másikba, méghozzá olcsón – nagyjából annyiért, mintha buszoznának vagy vonatoznának, de annál sokkal gyorsabban. Az első fecskét követte a többi. Miután az európai repülési piacot deregulálták, s a szakmai feltételek teljesítése esetén gyakorlatilag bárki alapíthatott légitársaságot, az égbolt megtelt alacsony költséggel üzemelő cégek járataival.

© eurocontrol.int

A fejlődés ugrásszerű volt. A korábban nyűglődő piac egyszerre csak életre kapott, s az iparágba egyre több tőke áramlott. Az olyan reptereken, ahol korábban a madár sem járt, vagy amelyeket egyáltalán nem használták utasforgalmi célokra, egyszer csak nagy utasszállító gépek jelentek meg, az utazók földi kiszolgálására és szállítására vállalkozások telepedtek meg. Az olcsó járatok (Low-Cost Carrier – LCC) részesedése 2001-ben még a csekély 2 százalék körül mozgott, de aztán gyors növekedésbe kezdett. Tavaly májusban már elérte a 19,5 százalékot, de az Eurocontrol, az európai légibiztonsági és navigációs szervezet 4 százalék feletti növekedési előrejelzése alapján a részesedés már bizonyosan bőven 20 százalék felett van azóta.

Közép- és Kelet-Európa a fejlődésben kitüntetett szerepet tölt be. Bár az olcsó repülés főpiaca ma még Nyugat-Európában van, a brit, francia és német utasok generálják a forgalom zömét, de az unió kibővülésével, s különösen a schengeni övezet kiszélesedésével az új tagországok máris jelentős forgalmat bonyolítanak le. Például egyre többen utaznak Európa távoli pontjain levő munkahelyükre, majd haza a családjukhoz.

Míg 2002-ben a régióban az internetes LCC-foglalások mindössze 2 millió eurót tettek ki, addig tavaly már 526 millió eurót (az EyeforTravel piackutató cég adatai alapján). Mivel Közép- és Kelet-Európában az utazási költségek még nagyobb súllyal esnek latba a légitársaság kiválasztásakor, a fapadosok további gyors előretörésére lehet számítani. A fejlődést az is segíti, hogy a kis költséggel üzemelő légitársaságok számára oly fontos online jegyfoglalás általánossá válása előtt az alacsony internetpenetráció és a digitális írástudatlanság gyakorlatilag már ebben a régióban sem jelent akadály. Például a magyar bejegyzésű Wizz Air a jegyek 75 százalékát interneten érétkesítette már 2006-ban is, a szlovák SkyEurope 65, a lengyel Centralwings 60 százalékot adott el online úton. Ha a fejlődés az előre jelzett mederben halad, úgy 2010-ig további 38 százalékos növekedésre lehet számítani, s az online foglalások értéke eléri a 864 millió eurót.

Az EyeforTravel szerint a közép- és kelet-európai utazók összességében 25 százalékkal többet költenek 2010-ig LCC-jegyekre, miközben a hagyományos légitársaságok járataira vonatkozó kiadásaikat csak 6 százalékkal emelik a 2006-os bázishoz képest. Az új EU-tagországokban a hagyományos társaságok 80, míg a fapadosok 20 százalékos piaci részesedést mondhatnak magukénak, de az LCC-részesedés 2010-re már 28 százalékra fog emelkedni.

© eurocontrol.int

Az emelkedő üzemanyagárak és a kemény árverseny miatt a Ryanair, az EasyJet és néhány jobban feltőkésített cég elvileg előnybe kerülhetne, de a tapasztalatok éppen azt mutatják, hogy a jelenleg 47 alacsony költséggel működő európai (az Eurocontrol statisztikai hatókörébe tartozó) légitársaság között azok futnak be gyorsan emelkedő pályát, amelyek kreatív stratégiát s szilárdan megalapozott működési módszereket alkalmaznak.

Jó példa erre a 2004-ben alapított Wizz Air, amely február elején szállította el tízmilliomodik utasát. A cég alapstratégiája, hogy a költségeket a lehető legalacsonyabban tartja. Ez az ultraolcsó (ultra low cost) üzemeltetés már a Ryanair esetében is bejött, de csak kevesen követik ezt az utat, mert jelentős kezdeti beruházások kellenek hozzá.

Először is fiatal gépekből álló flottára van szükség. A géptípus sem lényegtelen (a vecsési székhelyű cégnél Airbus A320-asokat használnak, amelyeket éppen a hatékony rövidtávú repülésre terveztek), a gépeken sok (180) ergonomikus széknek kell elférnie a minél jobb kihasználtság érdekében, s alkalmasnak kell lennie rá, hogy fél órán belül ismét a levegőbe emelkedhessen. Ha ugyanis napi egy fordulóval többet tudnak teljesíteni, az legalább 300 további utas elszállítását jelenti. Jó, ha a megszokottnál korábban indítják első járatokat és később az utolsókat, hogy minél több fordulót teljesíthessenek. Regionális vagy másodlagos repülőtereket kell használni az alacsony költségek és a nagyobb hatékonyság érdekében, ami lehetővé teszi, hogy gyorsabban visszafordítsák a gépeket, s több repült órát érjenek el. Az internetes értékesítés is kulcstényező az alacsony disztribúciós költségek elérésében. S végül az alapfunkcióhoz (repülés) nem szorosan kötődő tevékenységek kihelyezése alvállalkozókhoz szintén segít a költségfaragásban. Ez a Wizz Airnél azt eredményezi, hogy a költségeik 20-30 százalékkal alacsonyabbak az európai low cost társaságok, és 50-60 százalékkal a hagyományos légitársaságok kiadásainál. Az egy székre vetített költségeket tekintve (mivel a gépeik átlagos kihasználtsága 85 százalékos) pedig még ennél is jobban állnak. Ezért, bár az üzemanyagok drágulása őket is érinti, a versenyhelyzetük ettől egyáltalán nem romlik, sőt. A 2008-as tervekben a cég 45 százalékos növekedést irányzott elő.

Germanwings bevásárlógép a hamburgi reptéren. Betonkemény harc az utasokért © hvg.hu

Jelenleg Európában sokkal több az alacsony költségekkel dolgozó légitársaság, mint amennyi hosszútávon életképes lehet. Szakmai vélemények szerint a fennmaradó légitársaságok száma egyjegyű lesz. A konszolidáció már el is kezdődött. Ezt mutatja például, hogy az EasyJet felvásárolta a GO-t, vagy a Ryanair a Buzz-t, a Norwegian a FlyNordic-ot, a TUIFly a Hapag Lloyd Expresst, más vállalkozások pedig integrálódtak, mint a Virgin Express az újonnan alapított Brussels Airlines-szal; de volt cég, amelyik csődbe ment, ahogy a lengyel Air Polonia vagy a svéd Fly Me.

Jelen állás szerint a Wizz Airre nem ez a sors vár, sőt, egyike lehet a kevés cégnek, amelyik nyertesként tekinthet magára pár esztendő múltán. Ennek több oka is van. A hátországuk Közép- és Kelet-Európa, amely jelenleg a világ egyik legdinamikusabban növekvő piaca, ráadásul itt masszívan piacvezető a cég. Az ultraalacsony költségeken nyugvó üzleti modelljük bizonyítottan bevált. Ezért 2008-ban már 6,2 millió utas elszállításával számolhatnak, ami az összehasonlítás kedvéért durván a duplája a Malév teljesítményének, de még messze van a Ryanair idénre tervezett 50 millió utasától. Ha a 30-50 százalékos növekedési tempót a terveknek megfelelően  tartani tudják, akkor az már két-három év távlatában az egész régió legnagyobb légitársaságává teheti őket piaci szegmenstől függetlenül.

A Wizz Air stratégiája az optimális méret elérését tűzte ki célul, amihez hosszabb ideig nagy tempóban kell növekedniük. Ezen a piacon ugyanis a hatékonyság érdekében nagynak kell lenni. Ha egy cég a gyors növekedési szakaszt úgy tudja teljesíteni, hogy közben profitábilis marad, akkor hosszú távon is van jövője. Az Egyesült Államokban, ahol jóval korábban liberalizálták a repülési piacot, mint Európában, a konszolidáció már megtörtént. A rövidtávú (3 órán belüli) járatok piacán az olcsó társaságok részesedése ott 50 százalék feletti, Európában pedig csak 25 (Magyarországon 15) százalék körül van. Lengyelországban, ahol a nagy belső távolságok és a rengeteg külföldön dolgozó munkavállaló nagy húzóerőt jelentenek, már 50 százalék körüli ez az arány.

Az Eurocontrol prognózisa szerint az idén folytatódni fog a jegyárcsökkenés. A társaságok a növekvő forgalmi bevételek mellett ezért lassan valóságos utazási portállá átalakuló honlapjukon megvásárolható szolgáltatásokra (utazási kényelmi szolgáltatások, autókölcsönzés, hotelfoglalás, biztosítások, belépőjegyek árusítása és egyéb turisztikai szolgáltatások stb.) is súlyt helyeznek, hogy innen is mind nagyobb jövedelemre tehessenek szert. Végül megvalósul a "fapados" filozófia: mindenki csak azért fizessen, amit valójában igénybe vesz. Ezért egyik helyről a másikra eljutni elvileg egyre kevesebbe kerül, hacsak valaki nem veszi meg a felkínált extrákat.

Nehéz volna megmondani, hogy a piac végül igazolja vagy cáfolja ezeket a várakozásokat. A repülési üzlet ugyanis nagyon erőteljesen ki van téve a gazdaság ciklikusságának. A nagy emelkedéseket nagy esések is követhetik. Az üzemanyagár, a devizaárfolyamok (különösen az euró és a dollár váltását illetően), a lakossági fogyasztás helyzete, az üzleti utazások iránti igények változása mind-mind befolyásolhatják, hogy felfelé vagy lefelé tart az iparág szárnyas szekere.