Bod Péter Ákos, a Corvinus egyetem professzora erősen kritizálta a kormány elmúlt négyéves teljesítményét, majd hozzátette, az intézkedések között voltak olyanok, amikre még ő sem számított". Ilyen például az a kijelentés, hogy „sohanapján” leszünk csak az eurozóna tagjai, de az is nem várt fejlemény, hogy az kormány Európa-szkepticizmusa egyenesen a „keleti nyitáshoz” vezetett.  Problémának véli, hogy nem a növekedés, hanem a tulajdonátrendeződés a preferencia a kormánypolitikában.

Arra egyébként több előadó is utalt, hogy a közbeszerzések nagyobb átláthatóságára nagy szükség lenne. Bod Péter Ákos azt is elmondta, hogy nem önmagában a "heterodox gazdaságpolitikával" van a probléma, hanem annak átgondolatlan és túlzó mivoltával.

Éllovasból sereghajtók: Magyarország, Szlovénia és Csehország lemarad, a többiek elhúznak

A fenti országok egyikének  előre jelzett tényleges növekedési üteme sem túl bíztató: Magyarország egy százalékos növekedéssel, Szlovénia gyakorlatilag teljes stagnálással számolhat a következő öt évben. Kármán András statisztikai adatokkal is alátámasztotta Magyarország régiós lemaradását. Amíg mi 2004-ig, tehát az EU-s csatlakozásunkig tudtunk a megelőző időszakhoz képest bíztató felzárkózást mutatni (12 százalékpont) addig régiós társaink, Románia, Szlovákia és Bulgária, a csatlakozásukat követő első négy évben is tíz százalékot meghaladó mértékben tudtak a német fejlettségi szinthez közelíteni.

Szerinte 2008 óta megállt a felzárkózás folyamata és nincsen arra garancia, hogy az magától vissza fog térni a válság előtti ütemre. A térség egyetlen országa sincs felzárkózásra „ítélve”, ám sikerre vezethet a beruházások növelése és a külföldi tőke bevonzása, ez pedig csak a befektetőbarát üzleti politika és belföldi megtakarítások növelésével valósulhat meg. Ez a stratégia vált be a szlovákoknál is.

Magyarországnak is megérné csatlakozni

A bankunió létrehozásával a bankrendszer integrációjának fundamentális átalakulása zajlik, a folyamat pedig a válságra adott válasz. A bankunióhoz való csatlakozás mindenhol gazdaságpolitika kérdés, és a tagállamoknak, így Magyarországnak is akkor éri meg, ha minden ország egyenlő elbánásban részesül a döntéshozatal folyamatában. Fontos, hogy azonos szabályok érvényesüljenek a banki befizetésekre, illetve arányos teherviselés alakuljon ki mind a fiskális háttér, vagyis a közös szanálási alap kialakításában, mind a fiskális védőernyő rendelkezésre állásában - vélekedett Farkas Ádám, az Európai Bankfelügyeleti Hatóság főigazgatója. Szerinte ha ezekben a kérdésekben megnyugtató feltételek alakulnak ki, amire jó esély van, Magyarországnak érdemes komolyan megfontolnia, hogy részt vegyen ebben az integrációban. A szakember szerint reális az a várakozó álláspont, amit hazánk is képvisel, amíg nem tisztázódott minden körülmény.

Az egységesítés nem teljesen új gondolat, hiszen az egyre mélyebb integráció az EU nem titkolt célja, azonban 2010-re teljesen kikristályosodott, hogy a jelenleg fennálló banki rendszerben még mindig nemzeti szinten történik a válságkezelés. A Bázelben újraírt szabályok értelmében, a bankok egységes működése technikai rendeletek alapján fog az EU mind a huszonnyolc tagállamában megvalósulni. A 2014-ben várhatóan 100-nál is több elfogadott valamennyi rendelet az idei év és 2018 között lép majd hatályba.

Elsősorban azok a bankok érintettek, melyek mérlegfőösszege a nemzeti GDP-hez mérten a legnagyobb az adott országban, így például Németországban a Deutsche Bank vagy a HSBC az Egyesült Királyság területén. Magyar vonatkozásban az OTP működésére lenne legnagyobb befolyással a bankunióhoz való csatlakozás, hiszen így annak csoportszintű felügyelete a döntéshozatali rendszerben való részvételhez való jog mellett az EKB-hoz kerülne. 

Rekord magas az útdíj, de hova megy a pénzünk?

Vásárhelyi Árpád, a DB Schenker ügyvezető igazgatója a szállításról, mint növekedési barométerről beszélve a szállítás közúti dominanciáját hangsúlyozta, ami szembemegy azzal az uniós alapelvvel, hogy az áruforgalmat a vasútra kell terelni.

Vásárhelyi rámutatott, a 2008-ban bekövetkezett világválság hatása a logisztika területét is elérte, az EU28-ak átlagát nézve még a GDP-nél is nagyobb mértékben esett vissza a szállítmányozás, és az okozott károk az áruforgalomban még nagyobbak, mint a személyforgalom tekintetében. Ugyanakkor az is elmondható, hogy 2004 óta az átlag uniós állampolgár 100 kilométerrel kevesebbet tesz meg autóval, ez a tendencia pedig nem javul.

Magyarországra az elvesztegetett infrastruktúra jellemző, mert például annak vasúti szegmenséről elmondható, hogy a hálózat fejlett, kihasználtsága mégis meglehetősen kétes. Az uniós tagállamokat vizsgálva a GDP-hez viszonyított útdíj messze Magyarországon a legdrágább, de a befizetett összeg mégsem az utak fejlesztésére fordítódik. Vásárhelyi szerint annak célja csak az általános adóbeszedés, az állami bevétel növelése volt.  Az elektromos útdíj használat eddig 80 milliárd forintot vett ki a vállalkozások zsebéből, ami az igazgató szavaival élve „jellemzően a magyar tulajdonú vállalatokat üti agyon.” Az útdíj kudarcát a brüsszeli álláspont is erősíti, miszerint az az uniós direktívával és az infrastruktúra költségeivel nincs összhangban. Meg kellene változtatni a gazdasági preferenciákat, mert azok jelenleg a politika szolgálatában állnak. Erre jó példa, hogy a kormány jelenleg a jól kiépített régi vonalak felújítása helyett újak nyitására koncentrál. – fűzte hozzá Vásárhelyi.

Az elmúlt tíz év mérlege egyértelműen negatív, mivel 2004 óta Magyarország az Európai Uniós átlaghoz viszonyított GDP termelése változatlan. Ahogy Nagy Zoltán, a Versenyhivatal volt elnöke is vázolta, ebből a zsákutcából nehéz lesz kifarolni. Bármi is lesz az április 6-i választások kimenetele, az új kormányzati ciklusra komoly feladatok várnak.