Szinte mindenkinek van véleménye az elektromos autózásról és autókról, kedvezőek, kedvezőtlenek egyaránt. Előbbi oldalon gyakran említik, hogy a villanyautók drágák, képtelenek nagyobb távolságot megtenni, mi lesz az akkumulátorral és hol lehet tölteni és még lehetne sorolni az érveket. A másikon pedig rendre előjön a kevesebb alkatrészből adódó kisebb meghibásodási kockázat, a hagyományos üzemanyagokhoz képest alacsonyabb áramár miatt olcsóbb üzemeltetés, valamint halkabbak – ez csak néhány példa a legjellemzőbb véleményékről.
Közben a statisztikákat többféleképpen lehet értékelni. Ez a cikk nem szeretne döntést hozni, inkább csak bemutatja legfrissebb adatok alapján, hogy mi a helyzet és ismerteti a teljes magyarországi képet.
Autók, meghajtások százalékok
Tény, hogy sok autógyártó visszavett a korábban tervezett villanyautó-tervekből, akadnak prognózisok, amelyek az elektromos átállást, mint irányt tévesnek gondolják, ezzel együtt az arányokat nézve azért van keresnivalójuk a vásárlók körében, legyen szó magyarokról vagy uniós vevőkről. Ugyanakkor a teljes autópiac nincs túl jó formában sem EU-ban, sem Magyarországon.
Legalábbis ez látszik az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) legfrissebb adataiból. Az év első nyolc hónapjában közel 7,2 millió személyautót helyeztek forgalomba az uniós országokban, ami 0,1 százalékos visszaesést, lényegében stagnálást jelent éves szinten. Ugyanakkor Magyarországon a közel 86 ezer darabos nyolchavi mennyiség 7 százalékos többletet jelent. A magyar számok azonban torzítanak.
Zs. Nagy István, a Magyar Lízingszövetség elnöke egy szeptember végén rendezett szakmai fórumon azt mondta, a Magyarországon újonnan forgalomba helyezett autók 20–30 százaléka azonban rövid időn belül elhagyja az országot (reexportálják), ami miatt a statisztikai növekedés nem jelent valódi bővülést. A reexport mértéke ráadásul nő, ennek hajtóereje a forint gyengülése, az euróárfolyam illetve az Európa-bajnok magyar áfa, ami mellett megéri más országban forgalomba helyezni az új kocsikat – bár ezt a gyártók figyelik, sok esetben nem tudnak fellépni ellene.
Hibrid? Benzines? Elektromos? Dízel?
Visszatérve az európai piacra. Az első nyolc hónapban a tisztán villanyautók aránya közel 16 százalékos volt, ami azt jelenti, hogy gyakorlatilag minden hatodik újonnan eladott autó elektromos volt. Ennél magasabb a benzinesek és a hibridek aránya, előbbieké kerekítve 28, utóbbiaké 35 százalék. Nagyon fontos azonban, hogy a hibrideknél az ACEA egy kalap alá veszi az úgynevezett full és mild hibrideket. Leegyszerűsítve előbbiek képesek önállóan is menni villanymeghajtással, utóbbiaknál az elektromos rendszer rásegítést végez. Akit mélyebben érdekel a különbség, alább róla. Leegyszerűsítve: egy gyengélkedő piacon jönnek felfelé a villanyautók, a benzinesek és a hibridek népszerűek, ami nem mondható el a dízelekről.
A magyar kép egy kicsit más az ACEA újautó-statisztikái alapján. Az adatok szerint idén augusztusban Magyarországon először fordult elő, hogy többet helyeztek forgalomba belőlük, mint a dízelekből. Előbbiek aránya 10,6, utóbbiaké 10,4 százalék, a különbség minimális, inkább a fordulat az érdekes. Az év első nyolc hónapjában az elektromosok aránya 8,3, a dízeleké majdnem 12 százalékos volt. Ugyanebben az időszakban hibridek majdnem 51, a benzinesek közel 24 százalékos részesedéssel rendelkeztek. Vannak még a konnektoros hibridek, amelyek kevesebb mint 5 százalékos szeletet kaptak, valamint az egyéb (például gázos) autók, amelyek marginális szereplők a maguk 0,5 százalékos arányával.
A magyar adatoknál a már említett mild és full hibdrid-megkülönböztetés és a reexport torzító hatása mellett fontos, hogy az elektromos autók megvásárlására pályázat útján a cégek igénybe vehetnek állami támogatást, ami extra keresletet biztosít ebben a szegmensben. Másrészt lényeges, hogy az újautó-eladások többségét a céges – köztük a nagyobb volumenű flottás vásárlások adják, a magánszemélyek részesedése 30 százalék körüli. Jelentős részük hiába szeretne új autót – legyen az hibrid vagy elektromos vagy hagyományos motorral szerelt gépkocsi – nem jelent meg az újautó-piacon. Például anyagi okokból. Ennek is köszönhető, hogy a magyar autóflotta folyamatosan öregszik. Az első félév végén már 16,3 év volt a forgalomban lévő személyautók átlagéletkora, ez csúcsértéket jelent a 2000 óta vezetett statisztikában.
Az elöregedésben szerepet játszik a gyengélkedő újautó-eladások mellett, hogy a magyar autópiac statisztikáit elkészítő Datahouse adatai szerint a külföldről behozott használt autókból tízből hat 11 évnél idősebb, a harmaduk pedig túl van a 16. évén. Ugyanakkor persze a 11 évnél fiatalabb importautók valamelyest javítják a statisztikát. Csakúgy, mint a behozott tisztán elektromosok, jelentős részben használt Teslák, de ez a fordulathoz nagyon kevés. Másképp: a Belügyminisztérium adatai szerint közel 90 ezer tisztán elektromos autót tartanak nyilván Magyarországon, a teljes autóállomány pedig több mint 4,2 milliós, vagyis az újautó-piacon elért sikerek ellenére marginális a szerepük.
A benzines fölényben tartják magukat a dízelek
A hosszú távú adatok is alátámasztják ezt a kettősséget. Vagyis azt, hogy növekszik az elektromosok és a hibridek részaránya, de egyelőre még nagyon le vannak maradva a hagyományos meghajtásoktól.
Egyúttal az is látható, hogy a dízelek az újautó-piacon egyre kevésbé vonzóak, a teljes állományon belül tartják magukat. Évek óta a teljes flottában majdnem minden harmadik autó ilyen meghajtású. Az előbbi adatok egy másik, tortaszeletes infografikán így festenek.
Villanyautós töltőhely.
László Ferenc
Mielőtt még temetné bárki a villanyautókat…
Amint látható, az elektromosoknak igencsak bele kell húzniuk, hogy értelmezhető szereplői legyenek a magyar utaknak. Összességében az tény, hogy egy 100 kilométerenként – a töltési veszteséggel együtt – átlagosan 18-25 kilowattórát fogyasztó tisztán elektromos autó jelentős, évi 20-60 ezer kilométeres futásteljesítménynél nagy valószínűséggel racionális választást jelenthetnek, ha valaki tudja otthon, lakossági tarifával tölteni.
Az egyszerűség kedvévért a nem rezsicsökkentett kilowattóránként 70 forintos díjjal számolva 1260-1750 forintos üzemanyagköltség adódik. Ez pedig 600 forintos üzemanyagárral kalkulálva 2-3 literes fogyasztást jelent. Ez nagyon alacsonynak mondható, ám a hibridek között is vannak nagyon alacsony fogyasztásúak, így a matek nagyon függ a használattól.
Mindenesetre ennél azonban jóval komplikáltabb a matek, hiszen például az otthoni töltés kiépítése pénzbe kerülhet, az elektromos autók értékvesztése jelentős lehet az elmúlt évek adatai alapján, ráadásul a korszerűbb járművek jelentős részét 20-40 perc alatt 80 százalékra töltő nyilvános áramkutak tarifái pedig meglehetősen nagy szórást mutatnak. Van, ahol 160 forint, de van 300 forintos tarifa is. Nem beszélve arról, hogy hány ilyen töltő van és mennyire esik útba. Jelen állás szerint van jelentős igény a hagyományosokra, a hibridekre és az elektromosokra. is, a választék és az árazás lesz a kérdés, amelyek alapján a jövő autóvásárlója dönt. Utóbbiak viszont már egy másik történethez tartoznak.
