Hogy kerül bálna a Balatonba?
Világcégek mezőnyében került egy magyar dizájner a szakmája eddigi csúcsára, olyan személyszállító hajót tervezve, amilyen kis túlzással még sosem volt. Minicégükben keresztapából lett üzlettárs is tulajdonos, sőt egy magyar földkerülő vitorlázóval is együtt dolgoznak. Jön a Titanic-film élmény.
A gyerekek nagy többségének fix meggyőződése bizonyos korban, hogy más “normális” nagy vizekhez – azaz a tengerekhez – hasonlóan a Balatonban is van bálna. Nem is gondolnánk, hogy ez mennyire nem csak a gyermeki fantázia szüleménye. Ha minden klappol, hamarosan bálna szelheti ugyanis a Balaton vizét: már megszületett, sőt világhírű is lett.
“A tengeri emlős, az ámbráscet adta az alapformát, ebből indultam ki a hajó tervezésekor” – mutatja be a tervező Policsányi István a direkt a Balatonra szabott – de persze bármilyen más vizeken is sikerrel működő – 80 személyes középkategóriás közforgalmi személyszállító hajót, amellyel megnyerte a Red Dot Best of the Best díját, ami a dizájnszakma Oscar-díjának számít. Csak összehasonlításképpen: tavaly az Audi vagy a Volvo is a díjazottak között volt a Mobility kategóriában, a mezőny tehát több mint erős.
Hol a csapat? Nincs is csapat
A világra szóló siker mögött népes specialista tervezőcsapatot, combos üzleti hátteret lehetne feltételezni, ehhez képest egy alig másfél hónapos cég(ecske) keretei között kis túlzással mindössze két ember hozta össze a díjat. Az EMBER Design Manufaktúra Kft.-t idén augusztus legvégén alapította Policsányi István, a pár éve végzett formatervező – aki 2013 végén tett egy kanyart a sajtóban is: videós gyakornok volt az Indexnél – és Köves Gergely, aki végzettsége szerint informatikus. Ráadásul most is csak azért szervezték céges keretek közé a környezettudatosságot, a fenntarthatóságot és a hajózást középpontba állító tevékenységüket, mert “Magyarországon úgy tűnik, a jogi személyiség az egyetlen elfogadható partnerség. Bárki, aki szponzort keres, gyártatni akar, az jogi személyiséget keres ahelyett, hogy elveket vagy szakértőket keresne” – mondja Köves Gergely, a vállalkozás ügyvezetője, egyik alapító tulajdonosa. Korábban indult projektjeikben már szembesültek finanszírozási, támogatási nehézségekkel pusztán azért, mert nem tudtak felmutatni szervezetszerű működési formát.
A minimálisan előírt jegyzett tőkével létrehozott kis társaság szokványosnak semmiképpen sem nevezhető projekteket futtat. “Három lábon áll a cég” – érzékelteti István, hogy semmit sem bíznak a véletlenre. Az általános ipari dizájn keretében a piacról jövő ipari formatervezési projektekkel foglalkoznak, ezek általános termékfejlesztési megbízások, ide tartozik a Red Dot nyertes hajó is.
A második láb első ránézésre a gyerekeket célozza – de persze nemcsak –, ezt fenntartható játékok fejlesztésének nevezik, ennek üzenete, hogy a játékok ne csak “pillanatokra” készüljenek, hanem “emberöltőkre, generációkra”. Az EU Climate-KIC inkubációjában a Rollark többgenerációs és többfunkciós játék a húzó termék. A kizárólag megújuló vagy reciklált anyagokból készült Rollark lehet busz, hajó, babakocsi, babaház.
Jelenleg az elsősorban a nyugati piacokra pozicionált – várhatóan 280-300 euróba, vagyis átszámítva mostani árfolyamon durván 85-90 ezer forintba kerülő – játék gyártását szervezik, emellett három tesztszériát már gyártanak is. Mindennek finanszírozását a Kickstarteren tervezték összehozni, a napokban zárult, 16 ezer eurót célzó kampány 116 százalékon zárult jellemzően német, holland és japán vevőkkel. (Itt egy másik sikeres magyar Kickstarter kampány.) A tesztelésre egyébként a Facebookon elérhető, 2 hetes-1 hónapos oviprogramot szerveztek, előzetesen pedig svájci, amerikai, angol és ausztrál érdeklődök is felbukkantak, a Kickstarteren pedig egy svéd óvoda 3 játékot is “draftolt”.
A harmadik az igazi kaland, ez ugyanis egy Föld körüli expedíció, ami a bolygó 13 pontján mutatja be a Föld leghúzósabb ”sérüléseit”, amihez felhasználják a National Geographic magazin archívumát is, és ebből tévésorozat is készül. Az utazásról folyamatosan “közvetítenek” a közösségi oldalakon.
| Másfél év múlva indulhatnak |
| A hajó jelenleg egy magyar lízingcég tulajdonában van és Afrikában tartózkodik egy kontinentális versenyen, az útvonal pedig egyelőre tervezés alatt áll – attól is függ, hogy milyen “katasztrófa helyszínekehez” van muníció az NG archívumában. Valamint attól, hogy merre nincs éppen hurrikán, hol milyen az általános politikai helyzet és mennyi pénz jön össze. Terveik szerint még mintegy másfél év szükséges az előkészületek lezárásához. |
Ebben a projektben az egyik első magyar földkerülő vitorlázó Gál Józseffel dolgoznak együtt, az 1-1,5 éves, 13 állomást érintő utazást az általa tervezett Equator II. típusú vitorlással tervezik.
Még mindig a szovjetek uralkodnak
Hogy miért balatoni hajó? Nyílt titok, hogy a balatoni személyhajózás régóta “identitásválsággal” küzd, a hajópark elavult, még mindig a szovjet hajóépítő ipar termékei uralják, kevéssé jellemző a környezetbarát, akadálymentes működés. A hajó tervezése eredetileg István diplomamunkája volt 2009-ben, azt mondja, amikor diplomatémát kellett választani, egy konkrét feladatot keresett az országban, amit meg kell oldani, nem fikciókban gondolkodott. Ezt a problémát a balatoni hajóközlekedés 25 méteres kategóriájában üzemelő hajópark, az erősen kiöregedett, selejtezésre megérett – egyébként alapvetően folyami hajónak épült – “vízibuszok” környezet- és felhasználóbarát megújításában találta meg a tervező. A kezdet erős volt, az iparművészeti egyetemen ugyanis nem talált konzulenst, mert “a hajó, mint téma biztos bukás”, így a műszaki egyetemen nézett konzulens után.
Kapóra jött egyébként, hogy a tó körüli önkormányzatok által birtokolt és működtetett Balatoni Hajózási Zrt. (Bahart) ekkoriban jutott nagyobb uniós forrásokhoz pont hajófejlesztési célokra. “Mikor máskor, ha nem most kellene ezzel foglalkozni?” – a helyzet több mint kézenfekvőnek tűnt. Egyszerre adott volt ugyanis az igény, a gyártási kapacitás – a siófoki dokkban – és a pénz is. István fél évvel – amibe pár hónapos angliai nyelvtanulás is belefért – a diploma után ismét elővette a projektet, mert ha “lejön a feszkó, tisztább rálátással sokat lehet javítani.”
A balatoni sikerprojekthez tehát minden adott: a vízfelület ugye már régóta, egy minden szempontból környezet- és felhasználóbarát innovatív megoldásokkal teli hajó, amelyet a tó partján lehet gyártani és szervizelni. Kiderült azonban, hogy valamiért mégsem volt teljesen alkalmas a helyzet, bár István folyamatosan kereste a kapcsolatot a társasággal, stabil passzivitással szembesült, így ebből a szempontból vakrepülés volt a további munka, piaci háttértámogatás nélkül. Pedig a hajó terve 2010-ben elnyerte a Magyar Formatervezési Díj különdíját, így arról nem lehetett szó, hogy zsákbamacskával kopogtatna a tervező.
| Telis-tele van innovációkkal |
| A hajó mondhatni dugig van originális technikai innovációkkal, ilyen például a hidraulikus pallókkal működő, tökéletes akadálymentességet biztosító beszállító rendszer, ami “kezeli” a különböző vízszinteket, a hullámzást és azt a sajátos helyzetet, hogy a Balaton mind a 23 személyforgalmi kikötőjében eltérő a móló magassága. Ugyancsak jelentős újítás a hajó orrában a horgonyház lesüllyesztése, ezzel biztosított a Titanic-film élmény, azaz a szabad orr-rész, ami a legtöbb most közlekedő személyhajón elzárt az utasok elől. |
Tele van innovatív elemekkel, de 100-200 millió forint az ára
A hajót az utolsó csavarjáig a balatoni utasforgalomra optimalizálta a tervező: alacsony merülésével a sekély, szűk kikötőkben is könnyen közlekedik, a több kikötőben is nehézkes ki- és beszállást az egyik újítása segítségével könnyen meg lehet oldani, többfunkciós, azaz átalakítható teljes hátsó tere, a fedélzet és kabin összenyitása révén pedig rendezvényekre is alkalmas.
Ráadásul amellett, hogy egy sor technikai újítás segítségével teljes mértékben akadálymentesített, így a kerekesszékesek saját erőből, de a babakocsisok vagy a biciklisek is éppoly könnyedén szálltak fel a hajóra és közlekedtek rajta bárhol, mint a gyalogos utasok. A mozgásukban elvileg korlátozott kerekesszékes utasok ezen a hajón ugyanolyan szabadságot élveznek, mint gyalogos társaik, itt ugyanis nem terveztek nekik kijelölt utazási teret, hanem ellenkezőleg, olyan a hajó belső és külső tere, hogy bárhová szabadon eljuthatnak és bárhol tudnak zökkenőmentesen tartózkodni.
Első látásra nem olcsó az acélból tervezett hajó, a prototípus 300-500 millió forintba kerülne, kis sorozatban gyártva pedig 100-200 millió forintért lehetne hozzájutni. Azt azonban figyelembe kell venni, hogy 40-60 évre készülő járműről van szó, aminek bármelyik eleme cserélhető, sőt a siófoki kikötőben minden cserét, karbantartást el lehet végezni, azaz nem kell távoli szervizekbe eljuttatni. Csak összehasonlításképpen: a Bahart által 2003-ban beszerzett, akkor kétéves török (komp)hajó a Szent Miklós néven forgalomba állításig lapunk információi szerint mintegy 750 ezer euróba' fájt – nagyjából elemeire kellett szedni, majd újra összerakni, hogy alkalmas legyen a balatoni személyszállításra.
Keresztapából üzlettárs
A két cégtulajdonos több mint tíz éve barátkozott össze, cégről, üzletről, környezetvédelemről, hajóról, miegymásról akkor még szó sem volt, egy véletlen magánkapcsolat révén ismerkedtek meg. Később laza rokoni viszonyba is kerültek, amennyiben István lett Gergely ötödik gyerekének a keresztapja. Összeköti őket a hajózás is, István bár budapesti, de a nyarakat Siófokon az akkor még Mahart érdekeltségű, legnagyobb balatoni vitorlás és hajókikötőben tölti, természetes, hogy vitorlázni is elkezdett, versenyzői karriert is befutott. Gergely családja pedig ősszörfös, sőt szörfépítő is volt. Ilyen háttérrel nem is meglepő, hogy a hajózásban dobtak és fognak dobni nagyot. Fő projektjeik mindegyike ugyancsak kapcsolódik valamilyen módon a hajózáshoz: a Red Dot díjas hajó és az expedíció egyértelműen, a Rollark alapformája pedig bizonyos nézetből konténerhajót formál.
Az akkor még leendő cég expedíciós lábát tavaly karácsonykor kezdték el szervezni, a játékokat áprilisban – hamarosan kezdődik a sorozatgyártás –, Gergely pedig tavaly ősszel kezdett gondolkodni azon, hogy miként lehetne ezt a hajót megmutatni a világnak, a terv ugyanis a Baharttal való együttműködés “elhalása” után fiókba került. Organikus “együttélésben” működtek, István adta ez első ötleteket, Gergely tette mögé a menedzsmentet. “Ezzel a projekttel ettől függetlenül elő kellett lépni, s erre leginkább a Red Dothoz hasonló globális fórumokat tartottuk a alkalmasnak” – mutatja Gergely, hogy nem kicsiben gondolkodtak. “Gondoltuk, hogy rálövünk a legnagyobbra, ott biztosan le tudjuk mérni, hol is tartunk”.
Ez a taktika látványosan bejött, tényleg kiderült, hol tartanak – nagyon is elől. “A Red Dot díj a behívó kártya az üzletbe, már fent vagyunk a hivatalos honlapon, egészen más így tárgyalni, egészen más lehetőségek nyílnak így meg ” – mutatja vetíti előre Gergely, hogy ezután alapjaiban változhat meg a cég élete. Olyan nemzetközi minősítést kapott ezzel a cég, amely nagyon erős szakmai garanciát jelent bármely jövőbeni munkájukra.
Részleteiben is piacképes
Nem adják fel a balatoni hajózást, újra felveszik a kapcsolatot a Baharttal, a világ legrangosabb dizájndíja adta hátszéllel talán komolyabban veszik őket. A hajó ugyanis úgy van kitalálva, hogy a siófoki dokkban megépíthető, a sólya méretei, a külső platformok, az összeszerelő felületek a sorozatgyártására is alkalmasak, hiszen a tervezés során a hazai gyártás is cél volt – adott esetben a dunai hajógyárakban is lehet gyártani. A kész test a Sión is úsztatható, de a közúti szállítás sem jelent különösebb nehézséget, tehát nem csak a balatoni megrendelőkre számítanak. Külföldi értékesítést is terveznek, hiszen a hajó – akár kis átalakításokkal is – versenyképesnek tűnik a nemzetközi piacokon is. Bár még nem tárgyalnak senkivel, a következő hónapokban várhatóan elkezdik becserkészni a német, a norvég és az olasz piacot.
Nemcsak a hajó egészében áll nagy jövő előtt, de a benne lévő innovatív megoldások külön-külön is jó piacra számíthatnak a legkülönbözőbb szegmensekben. Az akadálymentesített beszállító rendszer például a szárazföldön számtalan esetben jól használható, de éppen ilyen jolly joker az átalakítható, sínes ülésrendszer is, ami az utolsó csavarig részletesen kidolgozott.
“Kis startup vagyunk” – jellemzik önmagukat a tulajdonosok. Ez azonban várhatóan nem lesz mindig így, befektetőkkel most is tárgyalnak, egyelőre hazaiakkal, de “külföldiek is jöhetnek”. Előbb vagy utóbb, de szükség lesz valamilyen saját termelő részlegre, legalább a tesztjátékok gyártásához. A befektetetők bevonása mellett ennek finanszírozására rövid távon bankhitel igénybe vételét sem tartják kizártnak.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
