Jogszabályi megfelelés az akkumulátorgyártás hulladékkezelésében – mit ír elő az EU és Magyarország?
A szabályozás egyre szigorúbb, a megfelelés jogi kötelezettség és stratégiai kérdés is.
Miután az egy évtizeddel ezelőtt kezdődött világgazdasági válság elmúlta után a 2010-es évek elején látványosan bővültek az első osztályok, a légitársaságok most inkább a business osztályra összpontosítanak.
Sorra újítják meg első osztályú üléseiket, illetve kabinjaikat a világ vezető légitársaságai: az Emirates után többek között a Singapore Airlines mutatta be hatcsillagos égi szállodáját. S miközben a cégek dollárszázmilliókat költenek az átalakításokra, egyre több társaság csökkenti a „first class” helyek számát. A dubai Emirates Boeing–777-esein például nyolcról hatra esett a luxuslakosztályok száma, az Airbus 380-asokon 14 helyett 11 ilyen fülke várja az utasokat, a Singapore Airlines pedig megfelezte a kétemeletes óriásgépen lévő csúcsluxushelyek számát. Igaz, ez egyelőre nem jelenti azt, hogy ezeknél a légitársaságoknál összességében is kevesebb első osztályú hely lenne. A flotta olyan gyorsan bővül, hogy abszolút értelemben még nem látszik a visszaesés: az Emirates 8, az Egyesült Arab Emírségek hivatalos légitársasága, az Etihad 27, a katari Qatar Airways pedig 3 százalékkal több első osztályú légi lakosztállyal repül, mint egy évvel korábban.
Az OAG brit repülési tanácsadó cég adatai szerint is egyre több légitársaság mérsékli az egyes gépeken lévő első osztályú helyek számát: a hongkongi székhelyű Cathay Pacific 25, a német Lufthansa pedig 30 százalékot vett vissza az ilyen ülésekből. A csúcstartók egyike az amerikai American Airlines, amely gyakorlatilag teljesen felszámolta az első osztályt. Az OAG adatai szerint az utóbbi három-négy évben Nyugat-Európában 8 százalékkal csökkent az ilyen helyek száma, az USA-ban pedig 25 százalékos visszaesést mértek.
Az új trend korántsem jelenti azt, hogy a légitársaságok felszámolnák a prémium kategóriát: a nemzetközi légiközlekedési szervezet, az IATA számítása szerint az első és az utána következő business osztály együttes aránya változatlan – 5,2 százalékos – maradt az összes ülésszámhoz viszonyítva, azaz a társaságok manapság inkább az üzletemberekre koncentrálnak. A változást a világ egyik vezető repülőgépgyártója, a Boeing is észleli: az újonnan készült vagy átalakított gépekre a megrendelők kevesebb első osztályú helyet kérnek. A változás egyik fő oka az, hogy közben az ülések is változnak: manapság már a business osztályon is olyan ülések vannak, amelyek néhány másodperc alatt ággyá változtathatók. Közben pedig erősödik a turista- és a business osztályok közötti „economy plus” osztály is: az itt lévő fotelek jóval kényelmesebbek, mint a turistaülések, nagyobb a személyes tér, s jobb az étel- és italválaszték is.
Idei bajnokok |
A katari Qatar Airways végzett az idén a dobogó legfelső fokán az első osztályok versenyében. A brit Skytrax tanácsadó cég 20 millió szavazat értékelése alapján hirdetett győztest, a második helyet a Singapore Airlines érdemelte ki. A Qatar Airways és a Singapore Airlines nemcsak osztályszinten végzett az élen, hanem az ülések minőségében is. A Singapore azzal vigasztalhatta magát, hogy őt szavazták meg a világ legjobb légitársaságának. Az első osztályú várók közül a Turkish Airlines kapta a legtöbb szavazatot, s a törököknek jutott a váróban kínált legjobb menüért járó elismerés is. Az európai cégek közül a Lufthansa-csoporthoz tartozó Austrian Airlines ért el kimagasló eredményt: az osztrákoknak jutott a legjobb fedélzeti menü díja. Afrikában az Ethiopian Airlines, Ázsiában a Singapore Airlines, Európában a Lufthansa, Észak-Amerikában a kanadai Air Canada, az Öböl-térségben a Qatar Airways, Dél-Amerikában pedig a brazil Azul kapta „a legjobb első osztály” elismerést. Az USA légitársaságai elég haloványan szerepeltek: az egyetlen első helyet a United Airlines szerezte meg a legjobb USA-beli businessváróval. A gyenge szereplés egyik fő oka, hogy az USA-ban az utóbbi években szinte teljesen leépítették az első osztályokat. |
A business és az első osztály között a fő különbség nem a földi, illetve légi kiszolgálásban van, hanem az utas által elfoglalt terület nagyságában. Az első osztály területének lecsökkentésével egy Boeing–777-esen akár húsz businessülésnek is helyet teremthetnek. A szakértők szerint ahogy csökken az első osztályú helyek aránya, úgy távolodik majd el egymástól a két prémium osztály: „A toposztály egészen más, mint 10-15 évvel ezelőtt: kevesebb az utas, viszont ők az eddiginél is sokkal magasabb színvonalú kiszolgálást várnak” – idézte a Financial Times című brit üzleti napilap John Tighét, a prémium osztályú légi kabinokat tervező és építő JPA cég fődizájnerét. A trend létezését a hosszú távú járatainak több mint a felén first class osztályt ajánló Lufthansa is megerősítette. „Bár a business osztályon is folyamatosan fejlődnek a szolgáltatások, megújulnak az ülések, továbbra is egyértelmű és jelentős különbségek, határok vannak az első és a business osztály között” – mondták a HVG-nek a német légitársaság képviselői, akik szerint stabil a Lufthansa prémium osztályai iránti kereslet.
A Lot a növekedési pályán maradás kulcsfontosságú elemének tekinti a business osztály fejlesztését. „Most tartunk éppen ott, hogy meghatározzuk, milyenek legyenek a flotta új gépei, s az utasok kényelmét legjobban szolgáló kabinbelső kiválasztása az egyik legfontosabb feladat” – mondta a HVG-nek Krzysztof Moczulski, a lengyel légitársaság termékfejlesztési igazgatója.
A Lot, amely a Budapestről New Yorkba és Chicagóba induló közvetlen járatain magyar borokkal és magyar nyelvű filmekkel is várja az első osztályú utasokat, nem tervezi az első osztály megszüntetését, s továbbra is fenn kívánja tartani a hármas felosztást, azaz a turista-, a business és az első osztályt. Moczulski azt is elmondta, hogy míg a Budapest–New York járaton a teljes üléskihasználtság 80 százalék körül van, az első osztály sem marad el jelentősen: ott valamivel 72 százalék fölött van ez az arány.
Úgy tűnik, a légitársaságoknak annak ellenére megéri a váltás, hogy az első osztályú jegyek ára átlagosan ötször–hatszor magasabb, mint az üzleti osztályra szólóké. (Igaz, a business osztályú jegy is átlagosan ötször annyiba kerül, mint a turistaszakaszba szóló.) Manapság ugyanis könnyebb megtölteni a főként a cégek által fizetett jegyekkel repkedő üzletembereknek szánt üléseket, mint a szupergazdagok által előnyben részesített csúcskategóriás fedélzetrészt.
Az első osztályú helyek arányának visszaszorulása ellenére még mindig jóval több a topkategóriás ülés, mint 2009-ben, a nemzetközi pénzügyi válság csúcspontján volt. A nagy fellendülés – ami annak ellenére következett be, hogy a fapados társaságok megerősödése miatt már 2009 előtt is sokan a prémium osztályok eltűnését jövendölték – 2013–2014-re esett: ekkor egyharmaddal több első osztályú hely volt a repülőgépek fedélzetén, mint 2009-ben. Igaz, a bővülés nem volt egyenletes. Inkább Kínában és az Öböl menti országokban volt látványos növekedés, míg Európában nem történt komoly változás, sőt néhány cég, például a brit British Airways vagy a francia Air France már akkor is inkább leépített.
NÉMETH ANDRÁS
A cikk eredetileg a HVG 2018/39. számában jelent meg.
A szabályozás egyre szigorúbb, a megfelelés jogi kötelezettség és stratégiai kérdés is.
Van egy piaci szegmens, amely feltámadni látszik, de a megrendelő fejével kell gondolkodni.
Egy akvizíció során a vételár mellett az adózási következményeket is hasznos számba venni a tranzakció tervezésekor.
A képzések támogatása segíti az alkalmazkodóképességet és a termelékenység javítását – a vállalkozások széles köre számára érhető el ehhez pályázati forrás.
Christian Horner egy romokban lévő csapat élére állva a mennyek kapujáig emelte az energiaitalos istállót, majd testközelből élte át a zuhanórepülést is. 20 év után most távoznia kell.
Épp a minap szabadult el a platform chatbotja, amely antiszemita bejegyzéseket kezdett közzétenni, de az NBC News úgy tudja, Linda Yaccarino távozása már több mint egy hete napirenden volt.
A világ valaha élt leggazdagabb emberének nevét Nyugat-Afrikán kívül szinte senki nem hallotta, de mi a helyzet a többiekkel?
Több programmal, több hullámban telepítenek elektromosautó-töltő pontokat Magyarországra, ám a legszűkebben ellátott régiókba csak évek múlva érnek el.