Jogszabályi megfelelés az akkumulátorgyártás hulladékkezelésében – mit ír elő az EU és Magyarország?
A szabályozás egyre szigorúbb, a megfelelés jogi kötelezettség és stratégiai kérdés is.
Sorra újítják meg első osztályú üléseiket, illetve kabinjaikat a világ vezető légitársaságai: az Emirates után többek között a Singapore Airlines mutatta be hatcsillagos égi szállodáját. S miközben a cégek dollárszázmilliókat költenek az átalakításokra, egyre több társaság csökkenti a „first class” helyek számát. A dubai Emirates Boeing–777-esein például nyolcról hatra esett a luxuslakosztályok száma, az Airbus 380-asokon 14 helyett 11 ilyen fülke várja az utasokat, a Singapore Airlines pedig megfelezte a kétemeletes óriásgépen lévő csúcsluxushelyek számát. Igaz, ez egyelőre nem jelenti azt, hogy ezeknél a légitársaságoknál összességében is kevesebb első osztályú hely lenne. A flotta olyan gyorsan bővül, hogy abszolút értelemben még nem látszik a visszaesés: az Emirates 8, az Egyesült Arab Emírségek hivatalos légitársasága, az Etihad 27, a katari Qatar Airways pedig 3 százalékkal több első osztályú légi lakosztállyal repül, mint egy évvel korábban.
A Qatar Airways dohai luxusvárója. Első osztály, földön-égen
Az OAG brit repülési tanácsadó cég adatai szerint is egyre több légitársaság mérsékli az egyes gépeken lévő első osztályú helyek számát: a hongkongi székhelyű Cathay Pacific 25, a német Lufthansa pedig 30 százalékot vett vissza az ilyen ülésekből. A csúcstartók egyike az amerikai American Airlines, amely gyakorlatilag teljesen felszámolta az első osztályt. Az OAG adatai szerint az utóbbi három-négy évben Nyugat-Európában 8 százalékkal csökkent az ilyen helyek száma, az USA-ban pedig 25 százalékos visszaesést mértek.
AFP / Christoph Schmidt
Az új trend korántsem jelenti azt, hogy a légitársaságok felszámolnák a prémium kategóriát: a nemzetközi légiközlekedési szervezet, az IATA számítása szerint az első és az utána következő business osztály együttes aránya változatlan – 5,2 százalékos – maradt az összes ülésszámhoz viszonyítva, azaz a társaságok manapság inkább az üzletemberekre koncentrálnak. A változást a világ egyik vezető repülőgépgyártója, a Boeing is észleli: az újonnan készült vagy átalakított gépekre a megrendelők kevesebb első osztályú helyet kérnek. A változás egyik fő oka az, hogy közben az ülések is változnak: manapság már a business osztályon is olyan ülések vannak, amelyek néhány másodperc alatt ággyá változtathatók. Közben pedig erősödik a turista- és a business osztályok közötti „economy plus” osztály is: az itt lévő fotelek jóval kényelmesebbek, mint a turistaülések, nagyobb a személyes tér, s jobb az étel- és italválaszték is.
| Idei bajnokok |
A katari Qatar Airways végzett az idén a dobogó legfelső fokán az első osztályok versenyében. A brit Skytrax tanácsadó cég 20 millió szavazat értékelése alapján hirdetett győztest, a második helyet a Singapore Airlines érdemelte ki. A Qatar Airways és a Singapore Airlines nemcsak osztályszinten végzett az élen, hanem az ülések minőségében is. A Singapore azzal vigasztalhatta magát, hogy őt szavazták meg a világ legjobb légitársaságának. Az első osztályú várók közül a Turkish Airlines kapta a legtöbb szavazatot, s a törököknek jutott a váróban kínált legjobb menüért járó elismerés is. Az európai cégek közül a Lufthansa-csoporthoz tartozó Austrian Airlines ért el kimagasló eredményt: az osztrákoknak jutott a legjobb fedélzeti menü díja. Afrikában az Ethiopian Airlines, Ázsiában a Singapore Airlines, Európában a Lufthansa, Észak-Amerikában a kanadai Air Canada, az Öböl-térségben a Qatar Airways, Dél-Amerikában pedig a brazil Azul kapta „a legjobb első osztály” elismerést. Az USA légitársaságai elég haloványan szerepeltek: az egyetlen első helyet a United Airlines szerezte meg a legjobb USA-beli businessváróval. A gyenge szereplés egyik fő oka, hogy az USA-ban az utóbbi években szinte teljesen leépítették az első osztályokat. |
A business és az első osztály között a fő különbség nem a földi, illetve légi kiszolgálásban van, hanem az utas által elfoglalt terület nagyságában. Az első osztály területének lecsökkentésével egy Boeing–777-esen akár húsz businessülésnek is helyet teremthetnek. A szakértők szerint ahogy csökken az első osztályú helyek aránya, úgy távolodik majd el egymástól a két prémium osztály: „A toposztály egészen más, mint 10-15 évvel ezelőtt: kevesebb az utas, viszont ők az eddiginél is sokkal magasabb színvonalú kiszolgálást várnak” – idézte a Financial Times című brit üzleti napilap John Tighét, a prémium osztályú légi kabinokat tervező és építő JPA cég fődizájnerét. A trend létezését a hosszú távú járatainak több mint a felén first class osztályt ajánló Lufthansa is megerősítette. „Bár a business osztályon is folyamatosan fejlődnek a szolgáltatások, megújulnak az ülések, továbbra is egyértelmű és jelentős különbségek, határok vannak az első és a business osztály között” – mondták a HVG-nek a német légitársaság képviselői, akik szerint stabil a Lufthansa prémium osztályai iránti kereslet.
A Lot a növekedési pályán maradás kulcsfontosságú elemének tekinti a business osztály fejlesztését. „Most tartunk éppen ott, hogy meghatározzuk, milyenek legyenek a flotta új gépei, s az utasok kényelmét legjobban szolgáló kabinbelső kiválasztása az egyik legfontosabb feladat” – mondta a HVG-nek Krzysztof Moczulski, a lengyel légitársaság termékfejlesztési igazgatója.
A Lot, amely a Budapestről New Yorkba és Chicagóba induló közvetlen járatain magyar borokkal és magyar nyelvű filmekkel is várja az első osztályú utasokat, nem tervezi az első osztály megszüntetését, s továbbra is fenn kívánja tartani a hármas felosztást, azaz a turista-, a business és az első osztályt. Moczulski azt is elmondta, hogy míg a Budapest–New York járaton a teljes üléskihasználtság 80 százalék körül van, az első osztály sem marad el jelentősen: ott valamivel 72 százalék fölött van ez az arány.
Úgy tűnik, a légitársaságoknak annak ellenére megéri a váltás, hogy az első osztályú jegyek ára átlagosan ötször–hatszor magasabb, mint az üzleti osztályra szólóké. (Igaz, a business osztályú jegy is átlagosan ötször annyiba kerül, mint a turistaszakaszba szóló.) Manapság ugyanis könnyebb megtölteni a főként a cégek által fizetett jegyekkel repkedő üzletembereknek szánt üléseket, mint a szupergazdagok által előnyben részesített csúcskategóriás fedélzetrészt.
Az Ettihad Airilines első osztályú kabinja. Szálloda a felhők felett
AFP / Karim Sahib
Az első osztályú helyek arányának visszaszorulása ellenére még mindig jóval több a topkategóriás ülés, mint 2009-ben, a nemzetközi pénzügyi válság csúcspontján volt. A nagy fellendülés – ami annak ellenére következett be, hogy a fapados társaságok megerősödése miatt már 2009 előtt is sokan a prémium osztályok eltűnését jövendölték – 2013–2014-re esett: ekkor egyharmaddal több első osztályú hely volt a repülőgépek fedélzetén, mint 2009-ben. Igaz, a bővülés nem volt egyenletes. Inkább Kínában és az Öböl menti országokban volt látványos növekedés, míg Európában nem történt komoly változás, sőt néhány cég, például a brit British Airways vagy a francia Air France már akkor is inkább leépített.
NÉMETH ANDRÁS
A cikk eredetileg a HVG 2018/39. számában jelent meg.
