Tömegközlekedve ismerni meg igazán egy országot. Olyan élményekre lehet így szert tenni, amelyekből a kényelmesebb – és drágább – megoldásokat választó turisták garantáltan kimaradnak. Kipróbáltuk Thaiföldet.
A főváros 150 új buszt szán a jövőre kieső 3-as metró pótlására. Ez aligha elég, viszont ha a buszpark a teljes metrózó tömeget átveszi, megbénul Budapest.
Ilyen, a világ leghosszabbjaként beharangozott villamosok fognak járni jövő tavasztól Budapesten, a Hungária körúti 1-es tavaly felújított vonalán. Megszorításokkal.
A spórolás magyarázza az utat, de az út nem magyarázza magát – ez a fő baj a tervezett újfajta gyorsutakkal. Ha figyelmen kívül hagyják a közlekedésmérnökök tudományát, az autósok nem fogják érezni és érteni, hogyan vezethetnek, és kész a balesetveszély.
Hét év késedelmet és legalább húszmilliárd forint költségtúllépést hozott össze három budapesti, illetve főváros környéki nagyberuházás, prolongálva a nap mint nap arra járók kényelmetlenségeit.
Eleve teljesíthetetlennek tűnnek az utasszámok, amelyeket Budapest vezetése vállalt, illetve ígért a 4-es metróra, de a valóság még a reális lehetőségekhez képest is elmarad.
Különösen éber a Közbeszerzési Döntőbizottság a villamosvásárlási pályázatok ellenőrzésében; legújabban a fővárosi tender eredményét is érvénytelenítette.
A legfrissebb hírek szerint egy jövőre bezáró svédországi busz-összeszerelő üzem berendezéseit szerezhetik meg a győriek a Rába-Volvo autóbusz magyarországi gyártásához.
Miközben az évtizedes múltú gyártók egy két éve tartó vásárlási stop miatt padlón vannak, az iparág megmentésének jelszavával a kormány a Rábából akar buszgyártót faragni.
Miniszterelnöki protekcióval épülhet ki az első magyarországi városközi villamos. A kedvezményezett: Lázár János városa, Hódmezővásárhely.
A múlt hétvégi menetrendváltozással éppen azok a korábban bezárt vasútvonalak jártak a legrosszabbul, amelyeket a kormány nagy csinnadrattával másfél éve megnyitott. Megpróbáltunk utánajárni, miből keletkezik majd megtakarítás, de számolgatás, helyszínbejárás után sem lettünk okosabbak.
A vasúti menetrend példátlan megritkítására szánta rá magát a kormány, amely, elődeihez hasonlóan, fogyókúrára óhajtja fogni az állami vasúttársaságot.
Elmaradt a MÁV és a Volán vállalatok január elejére tervezett összevonása, és nincs jele a helyközi közlekedés ígért átszervezésének, a menetrendek összehangolásának.
Az ipari termelés idén nyáron folyó áron már meghaladta a három évvel korábbit, ám reálértéken ez még mínuszt jelent. Ráadásul a tendencia ismét csökkenő.
Bő két és fél éven belül be kellene fejezni az uniós pénzekre alapozott villamosberuházást Debrecenben, de még a pályázatot sem sikerült eredményesen lezárni. Talán majd most.
Hibázásra-szemtelenkedésre ösztönző közlekedésszervezési megoldásoknak is szerepük van abban, hogy egymás farkasaiként autózunk. A HVG házi felmérésekkel és a nagyvárosokban naponta autózók körében végzett közvélemény-kutatással vizsgálta a bosszantó közúti típushelyzeteket, illetve a sofőrök reakcióit.
A közvetlen ki- és befizetéseket vizsgálva úgy tűnik, a magyar állam jól keres az autósokon, és csúnyán ráfizet a vasút életben tartására. A közvetett társadalmi költségek figyelembevétele árnyalja a képet.
Győztest hirdettek a miskolci villamospályázaton, és most drukkolnak, hogy a vesztesek ne támadják meg az eredményt, ahogy Debrecenben történt. A három nagyváros közül csak Szegeden vannak – most már – sínen a fejlesztések.
