Híre, hamva sincs a közlekedési szuperholdingnak, hiába fogadkoztak

Fogalmuk sem volt még a HVG által tavaly november végén megkérdezett Volán-vezetőknek sem, megalakul-e január 1-jén, és ha igen, a buszos vállalatokkal vagy – mint akkoriban felröppent – nélkülük a Nemzeti Közlekedési Holding. A többször megerősített határidő azóta elmúlt, és az összevonásnak se híre, se hamva. Pedig 2010 októberében – az ágazati válságadók bevezetését is meghirdető második akciótervében – maga a kormányfő jelentette be a helyközi közlekedés reformját: „első lépésként közös holdingba tömörítjük a Volán vállalatokat és a MÁV-ot (...), ez egyszerre teszi lehetővé a közérdek erősebb érvényesítését és a kisebb bürokrácia révén az azonnali költségmegtakarítást”. A késedelmet a területet felügyelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium most azzal magyarázta a HVG-nek, hogy „a MÁV teljes körű adósságkonszolidációjának elmaradása az eredeti tervek és ütemezés felülvizsgálatát teszi szükségessé (...), e folyamat megindítása legkorábban 2012 második negyedévében várható”. Arra sincs még egyértelmű válasz, hogy a 24 Volán cég is bekerül-e a holdingba; a HVG-nek megküldött tárcaálláspont csupán annyit kockáztat meg, hogy „az egységes szemléletű vagyonkezelés követelményrendszerébe e társaságokat is be kell illeszteni”. Hogy mi módon, azt ezek szerint még nem lehet tudni.

Túry Gergely

 A holdingosítás elmaradása akár még jó hír is lehetne – éspedig éppen a miniszterelnök által említett „közérdek erősebb érvényesítése” szempontjából. A vasutat és a buszos vállalatokat magába olvasztó óriáscég ugyanis több mint száz, az ő méretéhez képest aprócska megrendelővel – a közösségi közlekedést fenntartó önkormányzatokkal – állna szemben. Márpedig egy-egy, lakóinak minél jobb közlekedési kapcsolatot kialkudni próbáló kisváros vagy a csak átmenő járatokkal érintett falvak képviselő-testületének szava nehezebben jut el egy országos monopólium központjába, mint a megyei Volán irodájába. Félő tehát, hogy az utazók nem járnának jól az ígért holding megalakításával. Az is kérdés, hogy ha az utóbbi húsz évben egymást sűrűn váltó MÁV-menedzsmentek egyikének sem sikerült hatékonnyá tennie a vasutat, mekkora eséllyel vág neki a leendő holdingvezetés ugyane feladat többszörösének. A HVG által megkérdezett szakemberek úgy vélik, meglehetősen csekéllyel.

A szuperholding-koncepció előnyeként három tényezőt szoktak emlegetni. Elsőként az adminisztratív költségek megtakarítását. A cégadatok szerint a Volánok (2010-ben összesen 44 milliárd forintnyi) bérköltségük negyedét fizetik nem fizikai dolgozóknak; mivel azonban a mérnököket vagy a forgalomirányítókat nem lehet megspórolni, sőt a könyvelők és bérszámfejtők egy részére is szüksége lesz az óriásvállalatnak, e summának talán a harmada takarítható meg. Ennél jóval nagyobb mértékben (2010-es adatokkal a HVG számításai szerint közel 7 milliárddal) növelné viszont az óriás-Volán bérköltségét, ha a ma a régiós bérszínvonalhoz igazodó fizetéseket a legmagasabb, Pest megyei szinten egységesítenék. Holdingelőnynek remélik a közös üzemanyag-beszerzés árleszorító hatását is. Valóban nagy pénzről, a Volánok összkiadásának ötödéről (2010-ben 40 milliárd forint körüli tételről) van szó. Mégsem ígérkezik belőle túl nagy megtakarítás, mivel e piacon nincs érdemi verseny; infrastruktúrája miatt így is, úgy is a Mol az egyetlen esélyes beszállító. 

 Harmadrészt azt várják az ellenérdekelt szolgáltatók egy akolba terelésétől, hogy utána már nem az – erre mindeddig képtelen – közlekedési kormányzat feladata lesz az egymással közpénzből konkuráló szolgáltatók tevékenységének összehangolása. Például úgy, ahogy Ausztriában csinálják: az államvasút leányvállalataként működő „osztrák Volán”, a Postbus járművei nem a vonatokkal párhuzamosan szaladgálnak, hanem ráhordják az utasokat a vasútra.

Az utazó persze nem bánja, ha – mint Magyarországon ma jó néhány útvonalon – választhat busz és vonat között. Az is tény, hogy a gyakran gyér kihasználtságú, aprófalvas buszjáratok ráfizetését sok forráshiányos Volán a távolsági vonalak magasabb bevételéből (is) finanszírozza. Az európai uniós statisztikákból azonban jól látszik, hogy a kevésbé fejlett országok azok, ahol az autóbusz-közlekedés részesedése többszöröse a vasúténak, a kontinens nyugati felén éppen fordított a helyzet. Egyebek közt azért, mert ott úgy gondolkoznak, hogy gyorsasága, megbízhatósága és környezetkímélő üzemmódja miatt a vasút feladata a távolsági forgalom.

Tavaly ősszel Magyarországon is intenzíven tervezgették a vasúttal párhuzamos – ugyancsak állami megrendelésre indított és állami költségtérítéssel támogatott – távolsági buszjáratok megszüntetését. Az Iho.hu közlekedési szakportál által ismertetett kormányzati anyag azonban arra jutott, hogy ez mindössze egymilliárd forintnyi megtakarítást hozna – viszont utaspanaszok özönét zúdítaná a döntéshozókra. Ezért a nagy megszüntetést elhalasztották, és azt kezdték latolgatni, hogy 2012-ben csak a vasúttal legkönnyebben elérhető hat megyeszékhely közvetlen budapesti buszkapcsolatát számolják fel. December közepén aztán a MÁV is, a Volánok is bevezették a 2012-es menetrendet – és minden maradt a régiben.

A kirívóan nagy ellátási egyenetlenségek sem mérséklődtek (táblázatunk a következő oldalon). Az természetes, hogy egy távoli, vasútvonalvégi megyeszékhelynek, amilyen például Eger vagy Zalaegerszeg, nem jut annyi vonat, mint egy Budapesthez közeli csomópontnak. Arra az aránytalanságra azonban nehéz elfogadható magyarázatot találni, hogy miközben Szombathelyre 19 közvetlen pesti vonat indul hétköznaponként, Kaposvárra és Szekszárdra csupán egy-egy, Salgótarjánba pedig egy se. Az utóbbi két várost legalább a buszosok igyekeznek kárpótolni, a somogyi megyeszékhellyel viszont a Volánok is mostohán bánnak. A kalandra vágyók persze Salgótarjánba is eljuthatnak vonattal – átszállással, összesen húsz közbenső megállóval, 20 perc híján három óra alatt küzdve le a 126 kilométeres távolságot. Egerbe is csak 11 helyen megálló sebesvonatokat kínál a MÁV közvetlen összeköttetésként, majdnem fél órával hosszabb menetidővel, mint amire az intercity képes lenne.

 A kisebb településeket pedig nem csupán aránytalanságok sújtják. Sok helyen mintha senki sem törődne azzal, hogy a ráhordó buszok közlekedését összehangolják a vasútéval. Sokszor még egymás menetrendjéhez sem alkalmazkodnak a különböző Volán vállalatok, például úgy, hogy a faluközi járat megvárná a fővárosból érkezőt.

Ehhez képest apróságnak tűnhet, de összefésülésért kiált a menetrendi információ is. A 24 Volán közös, tavaly ősz óta térképes menetrendi keresőt működtet az interneten, a MÁV hasonló szolgáltatása pedig már jegyváltásra is alkalmas – egyik a másikról azonban nem vesz tudomást. Aki buszról vonatra átszállva szeretne utazni, annak két menetrenddel kell zsonglőrködnie.

Persze, lehet azt mondani, hogy majd erre is a holdingosítás hozza el a megoldást. Mint ahogyan az osztrák „nemzeti holding” menetrendi keresőjében, a buszos és a vasúti kapcsolatok mellett, a busz-vonat átszállást megkívánó összeköttetések is magától értetődően megjelennek. De az ausztriai közmenetrendben nemcsak az állami Postbus, hanem a sok kis magánszolgáltató járatai is benne vannak. Vagyis az egységes menetrend kialakításához – Ausztriában – nincs szükség vállalat-összevonásra.

Mindezek után csak egy lesöpörhetetlen érv szól a Nemzeti Közlekedési Holding mellett: az, hogy létrejötte után már nem a politikusokat, hanem a holding menedzsmentjét szidhatják a választópolgárok a szolgáltatások szűkítéséért.

MUCK TIBOR