Kedden reggel járta körbe az internetet a HVG hetilapban a múlt héten megjelent információ, hogy a tavasszal többségi állami tulajdonba került Rábából – a gyár vezetőinek tiltakozása ellenére – buszgyártót akar faragni a kormány, és hogy a győriek most a svéd Volvóval keresik az együttműködést az ezredfordulón már kipróbált és balul elsült autóbuszgyártás felélesztésére. A HVG legfrissebb, hivatalosan meg nem erősített híre szerint az a lehetőség is felmerült, hogy a svédországi Säffle városban lévő buszkarosszáló üzem berendezéseit hozzák Magyarországra.

Ez a lépés mindenesetre kézenfekvő lenne, a Volvo ugyanis október elején bejelentette, hogy az alig kilencezer lakosú délnyugat-svédországi városkában lévő 400 fős üzemét a jövő nyáron bezárja, és kizárólag a lengyelországi Wroclawban folytatja a buszgyártást. Az 1913 óta működő (és 1981 óta a Volvo kezében lévő) üzem leállítását az európai piac pangásával és az árakat lenyomó túlkínálattal indokolták; azóta az is nyilvánosságra került, hogy az idei harmadik negyedévben a svéd gyártó csupán 2137 buszt tudott eladni az egy évvel korábbi 2954-gyel szemben. A Volvónak egyébként futóműveket szállító Rábának viszont – már ha semmiképpen nem úszhatja meg az autóbuszgyártást – kapóra jönnének a Svédországban fölöslegessé váló berendezések, miután két évig tartó, vaskosan veszteséges előző buszos kalandjának 2001-es befejezésekor a teljes kapacitását fölszámolta.

A buszgyártásban azonban nem a berendezések a legfontosabbak, hanem a rutinos munkáskezek (lásd keretes írásunkat). Győrben pedig már csak azért sem lesz egyszerű máról holnapra hozzáértő csapatot toborozni, mert az Audi is bővítésre készül, és a német márka ottani gyárában (mérlegbeszámolója szerint) tavaly 7,9 millió forint volt a személyi jellegű ráfordítások egy főre jutó átlaga a Rába-Jármű Kft. 4,2 milliójával szemben.

Volvo 7700 busz a BKV egyik telephelyén

hvg.hu

A Volvo egyébként (amely a személyautó-gyártást és vele a márka használatának jogát még 1999-ben eladta a Fordnak, az pedig két éve a kínai Geelynek) nem elsősorban buszgyártó cég. Főleg önjáró alvázakat készít – motorral, sebváltóval, futóművekkel: csak be kell ülni a vezetőülésükbe, és elfordítani a kulcsot –, amelyek a legkülönfélébb teherautók, buszok, egyéb haszonjárművek alá kerülhetnek. Alvázait sokszor kisebb gyártók veszik meg, hogy ők építsenek rájuk komplett járművet – ilyen volt a kétezres évek közepén a székesfehérvári Alfa Busz is, amelyet azóta már fölszámoltak –, de persze magának a Volvónak is vannak karosszálóüzemei. A most bezárásra ítélt säfflei üzemben is csak a karosszériák kerültek rá az alvázakra.

Ugyanez a helyzet az 1996-ban alapított, négyszer nagyobb wroclawi egységgel, amelyet 2000-re fejlesztettek a Volvo legnagyobb európai autóbusz-összeszerelő üzemévé – miután a svédek 1991-től hat éven át hiába kilincseltek Budapesten, hogy az egyre kilátástalanabb helyzetben lévő Ikarust megvásárolhassák. Ha tehát minden a friss kormányzati tervek szerint alakul, a másfél–két évtizeddel ezelőtti forgatókönyv válhat most valóra, csak sokkal szerényebb kivitelben: Volvo-klón buszok készülhetnek a Rába-gyárban, esetleg – a nemzeti nosztalgia jegyében – a Széles Gábor-féle Műszertechnikától visszavásárolt Ikarus-logóval. És persze, a konstrukcióból adódóan, jóval drágábban, mint amire az utóbbi tízegynéhány évben felnőtt, az állami buszvásárlási stop által szorongatott magyar magánbuszgyártók képesek – de ha a gyártó is és a vásárló (Volán vállalatok, BKV) is állami cég, akkor a pénz nyilván nem számít.

A HVG buszokkal foglalkozó további írásait itt olvashatja!