Debreceni villamostender – hatodszorra

Világcsúcsgyanús szám: a Kósa Lajos polgármester vezette debreceni önkormányzat hatodszor írja ki a közbeszerzési pályázatot ugyanannak a 18 darab csuklós villamosnak a megvásárlására. Miután korábban a műszaki és gazdaságossági megfontolások helyett rendre jogi csetlés-botlások döntötték el a tenderek sorsát, az új pályázat még olyan alapfogalmakat is akkurátusan tisztáz, hogy mi a jármű. „A »jármű« kifejezést úgy kell értelmezni, mint a gördülőanyag legkisebb üzemképes egységét” – teszi világossá (?) a sokszorosan ellenőrzött dokumentum. Hogy milyen sokszorosan, azt sejteti, hogy a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség és az uniós finanszírozású közlekedési beruházásokat koordináló KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt. három és fél hónap után állította ki a közzétételéhez szükséges tanúsítványt.

Muck Tibor

 Az európai közbeszerzési közlönyben húsvét után napvilágot látott tenderfelhívás ősverziója 2008 augusztusában jelent meg, elsőként a tömegközlekedés fejlesztésére fordítható EU-milliárdokkal megkínált három villamosos vidéki városé közül. Ezt azonban, miután az egyik induló, a Skoda megtámadta, Kósáék két hónap múlva visszavonták. A következő pályázat mindhárom város számára fiaskóval zárult, mivel a válságban összeomló forintárfolyamtól megriadva a gyártók irreálisan magas árat szabtak. Ezután, okulva a történtekből, már mindenhol euróban számoltak. Szegeden ez elég is volt a sikerhez, a Tisza-parti város közlekedési vállalata darabonként 1,78 millió euróért tudta megrendelni kilenc csuklósát a külföldön először próbálkozó, a szegedi üzletet referenciának tekintő lengyel Pesától. Miskolc és Debrecen ezúttal is hoppon maradt – a cívisváros például csupán egyetlen ajánlatot kapott (a svájci Stadler németországi gyárától), és az is érvénytelennek bizonyult.

Eredményt először tavaly márciusban, a negyedik körben hirdettek Debrecenben: a járművenként 2,45 millió eurót kérő spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.-t (CAF) hozták ki győztesnek. Az öröm nem tartott sokáig, a négy vesztes megtámadta a döntést. A Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB), bár nem sok mindenben adott igazat a veszteseknek, néhány ponton ellentmondásosnak találta a tenderkiírást és a pályázók kérdéseire adott debreceni válaszokat. Bár a KDB nem küldte vissza a startvonalra a debrecenieket, csupán a vitatott kérdések pontosításához kötötte az eljárás befejezését, a KIKSZ nemet mondott a folytatásra. Az ajánlatkérők tehát nem pontosítottak – hanem bíróságra mentek. Egyszersmind újabb tendert írtak ki, amelyben – talán hogy a lehetséges okvetetlenkedők számát csökkentsék – a korábbinál szigorúbbra szabták a feltételeket.

Kizáró ok lett például, ha a pályázó az utóbbi három évben nem készített normál nyomtávú és kétoldali ajtós csuklósokat. Ez rögtön lehetetlenné tette a kisebb kelet-közép-európai gyártók indulását. A szigor nem volt hatástalan, az ötödik körben csupán két pályázó állt rajthoz, de az ezúttal másodiknak befutott CAF megtámadta a villamosonként 2,29 millió eurós ajánlattal jelentkező olasz AnsaldoBreda győzelmét. A KDB ezúttal sem az egész eljárást érvénytelenítette, Debrecen azonban ekkor is bíróságra ment ahelyett, hogy az előírt pontosítások után végigvitte volna azt a pályázatot, amelynek dokumentációját már betűről betűre átvizsgálták a buzgó közbeszerzési biztosok.

„Szeptemberben kedvezően változott a közbeszerzési törvény” – válaszolta a HVG-nek az újabb nekiveselkedés okát firtató kérdésére Pajna Zoltán alpolgármester. Az ominózus törvénymódosítás valóban egyszerűsítette a formai követelményeket, de az utolsó körben a debreceniek is taktikát váltottak. „Sem jellegrajzot, sem színtervet nem kérünk, kizárólag egy nyilatkozatot, amelyben a pályázók garantálják, hogy az általuk megajánlott jármű mindenben megfelel az elvi előzetes típusengedélyben foglalt valamennyi műszaki paraméternek és előírásnak” – jelzi az engedékenységet Pajna. Érthető lenne, ha a debreceniek már-már úgy éreznék: akármilyen villamosuk lesz, csak valamilyen legyen végre. De a nagyvonalúság visszaüthet. „Ha az ajánlatnak nem kell tartalmaznia, hogy a gyártó milyen típusú, sőt altípusú ajtóval szállítja a villamost, akkor csak annyit ír majd, hogy elektromos ajtó, és maga fogja kiválasztani, milyent épít be. Nyilván a legolcsóbbat és a legsilányabbat” – hoz egyszerű példát a Szegedi Közlekedési Kft. korábbi igazgatója, a Tisza-partiak sikeres pályázatát annak idején levezénylő Dózsa Gábor. A mostani debreceni tender viszont, konkrétumok helyett, megelégszik azzal, hogy „valamennyi felhasznált anyag kiváló minőségű legyen és a legalkalmasabb azokra a speciális feltételekre, amelyek között működik”.

Szegeden egyébként nem kizárták – ahogy Debrecenben ezúttal is –, hanem egyenesen bátorították az indulásra a kelet-közép-európai gyártókat. „Miközben a nagy nyugati cégeknél, kis vásárlóként, még csak kapcsolatba sem kerülhettünk a döntéshozókkal, a kisebbeknél pontosan meg tudtuk beszélni a főkonstruktőrrel, mire van szükségünk” – fejtegette Dózsa. De Nagy Attila, a DKV Debreceni Közlekedési Zrt. vezérigazgatója sem ok nélkül fél a feltörekvő gyártók új típusaitól. A DKV éppen eleget kínlódott a magyar Ganz végnapjaiban, a kilencvenes években, kizárólag Debrecen számára gyártott 11 darab csuklóssal – mondta a HVG-nek. „Nem vágyunk még egyszer a kísérleti nyúl szerepére” – tette hozzá.

A kis keleti gyártókat tehát ezúttal is eleve kizsűrizték, a nagy nyugatiak – a kanadai Bombardier, a német Siemens és a francia Alstom – pedig eddig nem mutattak érdeklődést a magyar vidéki városok számukra kicsi üzletei iránt. Szakmabeliek így ezúttal is a két latin cég – meg még esetleg a Stadler – versenyére számítanak. Pedig ha sikerül felkelteni a nagyok érdeklődését, talán az ár is lejjebb mehetett volna. Két éve a francia sajtót bejárta a hír: a nagyobb darabszám árcsökkentő hatását meglovagolva Dijon és Brest 10 százalékot spórolt azzal, hogy a két város közös tendert írt ki összesen 53 villamos beszerzésére. A HVG-nek arra a kérdésére, hogy nem járnak-e jobban a magyar szomszédvárak is, ha együtt pályáztatott volna Debrecen és a 31 járművet vásárolni akaró Miskolc, Pajna határozott nemmel felelt, mondván: egyeztettek a miskolciakkal, de „vannak eltérések” a két város igényei között. „A kedvezőbb ár különben is csak feltételezés” – tette hozzá. Ami a Debrecen és Miskolc igényei közti eltéréseket illeti, azok nem lehetnek túlságosan nagyok, tavaly októberben a cívisváros ugyanúgy az AnsaldoBreda Sirio típusát találta a legjobbnak, ahogyan fél évvel korábban a borsodi megyeszékhely is. Más kérdés, hogy a KDB az olasz gyártó miskolci ajánlatát is érvénytelennek minősítette, pedig a Szinva-partiak még egy miniszteri biztos kinevezését is kieszközölték, hogy ő is egyengesse a pályázatuk sorsát.

Attól mindenesetre nem kell félni, hogy az eddig kitartóan próbálkozó két gyártó ezúttal bojkottálná a debreceni tendert. Pontosan tudják, hogy a projektet a pénzt adó EU szabályai szerint 2013 decemberéig le kell zárni. Az eredményhirdetés tervezett ideje 2011. július 1., a szerződéskötésé július 29. Az utolsó járművet a kiírás szerint ez után 840 napon belül, 2013. november közepéig kell leszállítania a nyertesnek. A menetrend szoros, még egyszer nem lehet hibázni.

MUCK TIBOR