Vámháború: Hol tartunk most? Mire kell készülniük a vállalatoknak?
Július 27-én az Amerikai Egyesült Államok és az Európai Unió átfogó vámegyezményben állapodtak meg.
Legyen bármilyen komfortos is egy új közlekedési kapcsolat, kiépítésének hatásai nem mutatkoznak meg egyszerre. Már az is időbe telik, hogy az eddig is arra járók megbarátkozzanak vele, és az új helyzethez igazítsák utazási szokásaikat. Hosszabb távon aztán a friss lehetőség olyanokat is az adott útirány – esetünkben a 4-es metró vonala – környékére csábíthat, akiknek e nélkül eszükbe sem jutott volna arrafelé lakást vagy munkahelyet keresni, még hosszabb távon pedig újabb lakások építésére, munkahelyek odatelepülésére is ösztönöz, ami ismét csak növeli az utasszámot.
Előbb-utóbb nyilván a március 28-án megnyílt új budapesti metróvonal utasainak száma is meghaladja majd a Budapesti Közlekedési Központ által mért – a BKK-közlemény szerint – napi több mint százezret. Az azonban máris látszik, hogy a végbizonyítvány is elég gyatra lesz, hiszen ha a jelenlegi kihasználtság csodaszámba menően a másfélszeresére nőne, még úgy is messze elmaradna a hivatalos várakozásoktól. A 4-es metró 18 évvel ezelőtt készült megvalósíthatósági tanulmánya csak a Duna alatt, a Szent Gellért tér és a Fővám tér között napi 298 ezer utassal számolt, a beruházás honlapja, a metro4.hu pedig ma is büszkén hirdeti, hogy a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar között megépült szakaszon a „tervezett utasszám 300–360 ezer utas/nap”.
Nagy Iván László
A terv és a valóság közötti ordító különbségnek nem az egyetlen, sőt nem is a legfőbb oka, hogy az új vonal csak mostanában nyílt meg. Fontosabb ennél, hogy időközben változtak a körülmények. A megvalósíthatósági tanulmány például még azzal számolt, hogy az új metróvonal megnyitásakor megszűnik a vele részben párhuzamosan járó 47-es és 49-es villamos, így ezek napi 108 ezer utasa is a föld alatt abszolválja majd a dunai átkelést. Az, hogy utóbb megkegyelmeztek a villamosnak, tulajdonképpen örömhír, csakhogy ezzel együtt a metrókoncepciót is újra kellett volna gondolni. És persze a 18 évvel ezelőtti dokumentum még azzal sem kalkulálhatott, hogy 2014-ben éppen az országgyűlési választás előtti napokban adják át az új metrót, így az az önkormányzati választás előtti hónapokban vizsgázik majd a budapestiek előtt. Azt sem vehette hát számításba, hogy a városvezetés taktikusan elhalasztja – nyilván az októberi voksvadászat utánra – a felszíni hálózat komolyabb ritkítását.
A terv azonban így is, úgy is túlzó volt. Igaz, a kelet–nyugati 2-es metrón is 350 ezren, az észak–déli 3-ason pedig 500 ezren utaznak naponta, ám ezek a vonalak a maguk 10,3, illetve 16,5 kilométerével jóval hosszabbak, mint a csupán 7,4 kilométeres 4-es. Azzal a – csak némileg egyszerűsítő – feltételezéssel élve, hogy az utasszám a vonal hosszával arányosan növekszik, gyors számolással arra jutunk, hogy a rövid 4-es metró napi 251 ezer utassal érné el a 2-esnek és 224 ezerrel a 3-asnak a kihasználtságát. A 300–360 ezres várakozás tehát a másik két vonal teljesítménye alapján is irreálisnak tűnik.
De miért volt szükség erre a lódításra? Valószínűleg azért, mert a közlekedési beruházások hasznosságát azon mérik, hogy elkészültük után hány ember összesen mennyi utazási időt tud velük megspórolni. Az utasszámot fölülbecsülve tehát jobb megtérülési mutatót lehet kihozni, így pedig nagyobb eséllyel szerezhető uniós pénz az építkezésre. A támogatási potyautasság érdekében egyébként a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szerint a szorzat másik tagját, az időmegtakarítás adatát is túlbecsülték. Persze lehet utólag örülni, hogy a mai kormány furfangos-szabadságharcos logikáját megelőlegezve már a korábbi fővárosi vezetés is milyen ügyesen átejtette a gaz eurokratákat, olyan beruházáshoz szerezve brüsszeli pénzt, amihez igazából nem járt volna. Csakhogy a 4-es metró építése nem csupán az uniós kasszát apasztotta, hanem egy bő évtizeden keresztül szinte minden más budapesti közlekedési beruházás elől is elszívta a – brüsszeli és budapesti – forrásokat. Mivel a százezer utazás lényegében ötvenezer oda- és ugyanannyi visszautat jelent naponta, úgy is fogalmazhatunk, hogy ötvenezer fővárosi nagyon jól járt az új metróval – a többi 1,7 millió rovására.
