Oda rendelik a kocsit, ahol szükség van rá, aztán ha bepakoltak, a jármű – ahogyan jött, önműködően – elgurul a pályaudvarra. Amit az önvezető autókkal kapcsolatban már gyakran emlegetnek, az a vasúti kocsiknál is megvalósulhat, legfeljebb valamivel többet kell rá várni. A tehervagonok önjárósága talán a legérdekesebb része annak a koncepciónak, amelyen Braunschweigban, a német repülő- és űrkutatási központban (DLR) dolgoznak. A jövő tehervonatát tervezik, NGT Cargo néven.
A koncepció több eleme valóban ismerős lehet már, de az egész együtt felforgathatja majd a vasúti teherszállítást. Az óránként akár 400 kilométeres sebesség hasonló ahhoz, amit napjaink személyszállító szuperexpresszei tudnak. Az, hogy a szerelvények vezető nélkül közlekednének, ismerős lehet akár a budapesti 4-es metróból is. Az NGT Cargo esetében ezt úgy képzelik el, hogy egy-egy „repülésirányító” a távoli vezérlőpultokról 5–6 teherszerelvényt felügyelne, és szükség esetén bármikor átvenné az irányítást. Még keresik a módját annak, miképpen őrizhető meg a távmasiniszták ébersége az egyhangú ügyelet közben, hogy hatékonyan avatkozhassanak be, ha hirtelen baj adódna.
A ma szokásosnál rövidebb, maximum 250 méteres szerelvények konvojban közlekednének, minimális követési távolsággal, egymással csak virtuálisan összekapcsolva. Éppen úgy, ahogy a ma már szépen haladó kísérletekben önvezető kamionok sora követi a legelső (egyelőre ember által vezetett) teherautót. A német elképzelés szerint az efféle konvojokban tetszés szerint egymás mögé sorolhatóak lennének személyszállító expresszek és tehervonatok, bármilyen kombinációban. A pálya így sokkal jobban kihasználható, hiszen a szerelvények – persze a biztonsági berendezések átalakítása után – sűrűbben követhetik egymást.
A fő újdonság az, hogy a vagonok egyesével rendelhetők meg a legközelebbi rakodóállomásra, amely nagyobb cégek esetében akár a gyáron belül is lehet, más esetekben teherautóval kell majd odáig szállítani az árut. Ezeket a rövidebb, néhány kilométeres utakat a kocsik mozdony nélkül tennék meg, persze ott nem a szuperexpresszek sebességével. Amikor netán többen igyekeznek azonos irányba, szerelvénnyé kapcsolnák össze magukat. A kocsik önjáró volta és számítógépes irányítása olyan trükköt is lehetővé tesz majd, ami ma biztosan kisiklatná bármelyik vonatot. A váltókat a mozgó szerelvény alatt is át tudnák állítani, egy-egy vagonnyi precizitással, így választanák szét a különböző célállomásra tartó kocsikat. Ehhez persze újfajta (oldalirányban nyíló) csatlakozóval kell majd összekapcsolni az egyes vagonokat.
A száguldó tehervonatról úgy gondolják, hogy 300 kilométeres távolság fölött már versenytársa lehet a közúti fuvarozásnak. Mivel a gyorsaság a döntő, azt nem is tervezik, hogy a világ másik feléből hajókon Európába cammogó árut teszik át az NGT Cargóra. Éppen ezért a kocsikat úgy méretezik, hogy nem a hajós, hanem a repülőgépes konténerek passzolnak rájuk. Minderre 2030-ig kell várni. Hamarabb érkezhetnek a vezető nélküli francia teherexpresszek, amelyeket már 2025-ben forgalomba állítanának.
Másféle teherszerelvény gondolatát dédelgetik Frankfurtban: újfajta áruszállító villamost indítanának. Ilyen egyébként ma is jár egy másik német városban: a Volkswagen drezdai gyárába, a városi villamoshálózat vágányain, ötkocsis tehervillamosok szállítják az alkatrészeket a 4 kilométerre lévő vasútállomásról. Frankfurtban viszont az internetes csomagküldés okozta egyre nagyobb közlekedési gondokat akarják hasonló eszközökkel orvosolni. A terv az, hogy a városszéli nagy raktárakban villamosra tennék a nagyjából egy helyre szánt holmikat. A küldeményeket tartalmazó konténereket („mikrodepókat”) belvárosi átrakóállomásokon pakolnák le, a fennmaradó rövid utat pedig biciklis futárokra hagynák.
Önvezető villamos Potsdamban. Különös járat
Siemens
Még érdekesebb kísérlet színhelye volt Potsdam, ahol önvezető villamossal tettek próbautakat. Míg az említett budapesti 4-es metró és néhány külföldi társa vagy például a repülőtéri terminálok között ingázó kisvonatok már ma is vidáman elboldogulnak hús-vér vezető nélkül, a villamos dolga nehezebb, mert gyalogosokkal és más váratlan akadályokkal találkozhat. A műszaki megoldások ezért nagyon hasonlítanak az önvezető autókon megszokottakhoz: radar, lidar (ez lényegében lézeres radart jelent), kamerák. A potsdami kísérletben meg is állt a szerelvény – egyébként a Budapestről is ismert Combino – a gyerekkocsis anyuka vagy a ténfergő gyalogosok láttán, de az üzemszerű működésig óvatosan húsz évet kérnek a fejlesztők.
A cikk a HVG hetilap 2019/12. számában jelent meg. Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, keresse a Tech + tudomány rovatot a hetilapban és kövesse a HVG Tech Facebook-oldalát.
