© Subaru

Kívülről finom vonású cégautónak tűnik, a szedán szürkesége mögött azonban vérbeli sportkocsi rejtőzik. Így is kell bánni vele. Az autó nagyon alacsony, gokartos élmény vezetni, szinte az aszfalton ülünk. Az útfekvésben a nagyon szép 17 hüvelykes könnyűfém felnik és az azokra húzott sportos gumik is támogatják. Az összkerékhajtásról nem is beszélve. Sokan megfordultak tesztautóm után, inkább a fiatalok és a sportos autózást kedvelők. indenki tudja, hogy a Subaru név mögött milyen mitikus erők és micsoda eredmények (három egyéni és három konstruktőri rali világbajnoki cím) állnak. A Subaru egyet jelent a lendülettel és az izomautózással. Ezért olyan drágák a Subaruk, ez az életérzés ennyibe kerül, hétmilliótól indul. Az autó erősségei: a keretnélküli ablakok, a boxermotor és az összkerékhajás. Olyan, mint egy négyajtós kabrió, még akkor is, ha teteje nem nyitható, a keret nélküli ablakok ezt a feelinget füllentik.

© hvg.hu

Tesztautóm alapfelszereltségű volt, de vicces, hogy olyan extrákkal volt így is megtömve, mint egy luxusautó. A kényelem és a sportosság határvonalán az ülések sportosak, a kormány és a váltógomb bőrborítású. Van benne hifi, klíma és 165 ló. A boxermotor hangja semmihez sem hasonlítható, alapjáraton halk, a motor búgásából az utastérben semmit sem lehet hallani, ám ha rálépünk a gázra lehet hallani a sportosság szimfóniáját. A visszafogott hangzást a duplavégű kipufogórendszernek köszönhetjük.

© Subaru

Alapban egyzónás digitális klíma jár az autóhoz. A fényszóró-állítás nem automatikus, viszont a tempomat, a hátsó tolatóradar, négy elektromos ablakemelő, elektromos tükrök, hat légzsák az indulófelszereltség részét képezi. Tökéletes vezetési pozíciót lehet felvenni, a sofőr minden érzéke a vezetés élményére összpontosíthat. A kényelem és az ergonómia tökéletes. Természetesen ehhez adódik hozzá a kivételes motor, az erős fékek, a sportos futómű és egy biztonsági arzenál. Az ülések oldaltartása kiváló, az ülőlap hossza megfelelő, hátul is jó bőséges a hely. Öt felnőtt kényelmesen elfér az autóban, kipróbáltam.

© hvg.hu

A fűtés, a klíma halkan, gyorsan és hatékonyan működik, jól meg van oldva a belső levegőkeringetés is. Az első biztonsági övek bekapcsolására fény- és hangjelzéssel is figyelmeztet a számítógép. Nem lehet nem észrevenni. Praktikus rekeszeket találunk a kardánbox fölött, kivehető pohártartókkal, a könyktámasz kinyitható, elöl-hátul 12 voltos csatlakozóval, szivargyújtóval és hamutállal. A kesztyűtartó kétrészes. Az ajtók zsebei kicsik. Hátul a könyöktámasz lehajtható, tárolórekesszel ellátva, mögötte síbox könnyíti meg a hosszabb tárgyak szállítását. A hátsó ajtókban nincs tároló, az egész autóban sem sok van, viszont a csomagoknak hatalmas tér, 433 liter áll a rendelkezésükre.

Páratlanul finoman csukódnak az ajtók, szinte hangtalanul. Lopakodva is haza lehet érkezni, a családot nem fogja felébreszteni sem a motor zúgása, sem az ajtók becsapódása. A csomagtartó azonban igen, lecsapva elég csúnya, zörgő hangot hallat, erre már nem figyeltek oda a tervezők. Távirányítóról is lehet nyitni, ám ha csak a csomagteret akarjuk kinyitni, gyakran be is riaszt.

© Subaru

A motor alacsony tömegközéppontja és a kiegyensúlyozott erők révén a Legacy vezetése bármilyen úton ösztönösen könnyű. Meg kell szokni a kuplungot, nagyon fent van, ciki volt az első percekben lefulladni vele. Korábban lomhább dízel volt alattam, így kellett pár óra, amíg átvettem a Subaru ralis ritmusát. Újabb autó, ami felejthetetlen vezetési élménnyel párosul. Iszonyúan gyorsul, élvezetes vele a városi autózás. A gokart-érzés fokozódik, amikor a gázpedálra lépünk.

© Subaru

A váltó nagyon könnyed, kézre esik, pici úton jár, olyan, mintha joystick-et tologatnánk. A kar nagyon jó fogású, ha az ember rajta felejti a kezét, szinte érzi a boxermotor bizsergését. Nem rezonál, nem ráz, csak érezni rajta a határozottságot, a precíz erőt, jó váltani vele, alacsony sebességfokozaton azonban vissza kell kapcsolni, mert nem gyorsul ilyenkor olyan jól. A Legacy kialakítása versenyautószerű, az ember felé fordul minden műszer, a kormány fogása kellemes, a kézifék is közel van, a kardánalagút nem zavaró, jól kitölti a fölösleges teret. A tükrök segítségével belátható az emberi léptékkel kialakított autó.

A boxer

A Subaru könnyű és kompakt boxermotorjai építési módjuknál fogva simábban járnak és gazdaságosabbak, mint a soros vagy V-motorok. Az egymással szemben dolgozó, azaz a rezgéseket kioltó dugattyúk nagyszerű rotációs egyensúlyt garantálnak. A lapos építési mód pedig azt jelenti, hogy a motor a járműben mélyebbre kerülhet, így alacsonyabban van a tömegközéppont, ami jó hatással van az összkerékhajtásra és a stabilitásra.

A sebességet alig lehet érezni, a kilométeróra mutatója izgalommentesen emelkedik, elhagyja a százat, a százhúszat, semmi sikítás, semmi kínlódás, igazi utazóautó. A hangtalan szedánban, ha épp nem szól a zene, jól lehet tűnődni, gondolkodni, persze, csak, ha a forgalom ezt megengedi. Túl halk a motorja, jobban örültem volna, ha nem álcázzák a japánok ennyire az atléta tulajdonságokat. Legalább úgy kellene szólnia, minit egy alap Impreza WRX-nek. Egyszer léptem rá jól a gázpedálra, akkor százötvenig meg sem szusszant a sebességmérő mutatója. A hatszáz kilométeres tesztút során sikerült lefaragni a kezdeti 14 literes fogyasztásból, és a végső szám megnyugtatóbb: száz kilométerenként 9,2 liter benzint falt fel az együtt töltött hét során. A gödröket a sportos futómű nem tolerálja, néha olyanokat koppan, hogy az ember szíve majdnem megáll, óvatosan kell vezetni, ajánlott kikerülni a méretes kátyúkat.

Megviccelt a hifi

© hvg.hu

Az elektronika már az első nap megviccelt, de szerencsére hamar elfelejtettük, én is, de őszinte örömömre az autó is. Az történt ugyanis, hogy első este, hazafelé menet egyszer csak ott, ahol a napi kilométerszámláló aktuális adatának kellett volna lennie, ott egy hibaüzenet állt: err hc. Szerencsére kéznél volt a műszaki leírás, így hamar kiderítettem, hogy valami kommunikációs zavar állt be, de semmi komoly, csak a hifi és fedélzeti számítógép nem értette meg egymást. Amilyen hirtelen felbukkant, olyan gyorsan meg is oldódott a probléma, egy újraindítás elég volt, hogy többé elő se jöjjön a tesztút során.

© hvg.hu

Az autó formája, vonalvezetése az apróbb részletekig műalkotás-szinten kidolgozott, mintha nem is japán autóval állnánk szemközt. Azt is mondhatnánk a Legacyról, hogy a japán autók Alfa Romeója. Az autó lámpaburái külön is megérnek egy misét, a szép formájú hátsó lámpák külső takarója átlátszó, ezzel is fokozva a sportos hangulatot, az ék alakú első lámpák kigömbölyödnek, az irányjelzők pedig fél ellipszis alakban körbefonják a fényszórókat. Irányjelzőket építettek a visszapillantó tükrökbe is, szép dizájnelem, de a jobb láthatóságot is garantálja.

A belső nem hivalkodik, inkább a klasszikus szépséget hirdeti. A műszerfal elegáns és divatos. A középkonzol a vezető felé fordul így minden kapcsoló elérhető. Az autó éjszakai megvilágítása gyönyörű, vörösben és fehérben izzik minden műszer, minden visszajelző, minden kijelző. A bajuszkapcsolók lehetnének minőségiek is, ezek kevésbé méltóak egy ilyen autóba. A 17 hüvelykes könnyűfém Subaru-felnik még vonzóbbá, még irigyeltebbé teszik a járművet, este a parkolóban csak a kerekek csillogásáról felismertem tesztautómat. Világítanak a sötétben. A felniken Bridgestone Potenza Re050A 215/45 R17-es gumik feszülnek.

© hvg.hu

A Legacy kanyarsebessége bámulatos, száraz úton szinte lehetetlen kihozni a sodrásból. Nem úgy havas, latyakos úton. Tesztautómra valamilyen logisztikai malőr miatt nem kerültek fel a megrendelt téli gumik, így vigyázni kellett a lovakra. Majdnem saját bőrömön tapasztaltam meg a téli gumik hiányának következményeit. Először azt hittem, ki van kapcsolva a négykerékhajtás, de mivel a Subaru Legacyban aszimmetrikus állandó összkerékhajtással van felszerelve csak a gumik jöhettek szóba. A második megpördülés, kicsúszás után megnéztem a gumikat és meglepve láttam, hogy nyári sportabroncsok. Azután óvatosabban vezettem, féltettem az autót és persze magamat is.

All-Wheel Drive

A hajtáslánc harmonikusan illeszkedik a boxermotor szimmetriájához, mindkettőt harminc éve csiszolják a Subaru szakemberei. A többi összkerékhajtási rendszerhez képest egy Subaruban a motor, a váltómű, a hajtótengely és a hátsó differenciálmű logikusan követik egymást egy sorban és tökéletesen szimmetrikus egységet alkotnak. A Subaru autóira a természetes semleges ívmenet, a jobb és bal oldal, illetve az autó eleje és hátulja közötti tökéletes súlyelosztás jellemző.

Friss havon jól szalad, menetstabilizálót nem adnak alapban az autóhoz, pedig ilyen értékű autóhoz ez járna. A nyári sportgumikkal azonban megállni alig lehet vele. Szimmetrikus összkerékhajtás ide, Subaru életérzés oda, úgy csúszkáltam vele, mint annak a rendje, kevésen múlt, hogy nem tapasztaltam meg az autó biztonsági csillagjait. Amerikában az év egyik legbiztonságosabb autónak választották a Legacyt, az EuroNCAP tesztjén is megkapta az öt csillagot. Élesben is bebizonyosodott számomra, hogy téli gumi nélkül felelőtlenség télies útviszonyok között közlekedni, a négykerékhajtás sem lehet kibúvó.

Subaru Legacy 2,0R Trend
MOTOR
Hengerűrtartalom (cm3)	1994
Környezetvédelmi besorolás	EURO 4
Max. teljesítmény lóerő	165 lóerő 6800-as fordulaton
Max. nyomaték: Nm	187 Nm 3200-as fordulaton
MÉRETEK
Tengelytáv (mm)	2670
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	4665/1730/1425
Csomagtér	433 liter
Saját tömeg (kg)	1385
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Végsebesség (km/h)	214
FOGYASZTÁS (l/100 km)
Városi	12,2
Országúti	6,8
Vegyes	8,7
Tesztfogyasztás	9,2
CO2 kibocsátás (g/Km)	207
ÁRA	Az autó ára 6,847 millió Ft.