[A napokban felröppent hír, hogy a kilencszeres rally-világbajnok, Sebastian Loeb új játszóteret keresett magának, és a legendás észak-amerikai hegyi versenyen, a Pikes Peaken indul. A speciálisan felkészített Peugeot versenyautóját a PSA konszernnek dolgozó magyar autódizájner, Bocsi Attila látványtervei alapján építik meg. A Franciaországban élő szakemberrel korábban a HVG Extra Business készítette az alábbi interjút.]

A szaklapok önt a Peugeot legdrágább szériamodelljének, a divatos 508RHX kombi tervezőjeként ünneplik. Van-e bármilyen kéznyom ezen az autón, amire azt lehet mondani, hogy tipikusan magyar?

Nincs rajta paprikamotívum vagy rejtett kalocsai minta, ha erre gondol. A szériaautók világában a modelleknek nincs már nemzeti karakterük. Ma az autótervezés arról szól, hogy –vékony ösvényen, számos szabálytól és kötöttségtől függve – ki mennyire maximalista és kreatív, hogy arculatot adjon a járműnek. Az autómárkák nemzeti jellege elveszett, olyan terveket kell az asztalra tenni, amit aztán meg is lehet valósítani. Az, ami például a hatvanas-hetvenes években az olasz dizájnt jelentette az autóiparban, már soha nem tér vissza. Legfeljebb annyi marad belőle, hogy „a Ferrari egyedi és tipikusan olasz” – miközben lényegében ugyanaz a gyár rakja az aszfaltra a Fiat Pandát is.

Ebből az következik, hogy a Peugeot-nál nem is francia kocsikat tervez. Akkor milyet?

Európait. Az 508RXH tipikus európai autó, amely formailag is az európai modellek közé tartozik: részletgazdag, kifinomult formavilágú.

Bocsi Attila: Azt keresem rajtuk, mi az, amitől a formájuk „működik”

Peugeot Hungaria

A futószalagról leguruló késztermék mennyire hasonlít ahhoz, amit elsőként lerajzolt?

Kompromisszum nélkül itt sincs eredmény. Az első ötletek azonban – az, hogy a karmok és a lebegő hűtőrácsok adják meg a modell egyedi karakterét – megmaradtak. A tervektől az első széria legyártásáig sok kompromisszumon és másfél-két év munkáján át vezetett az út odáig, hogy első pillantásra látható legyen: ez nem egyszerű tuningkombi.

A munkája amolyan tisztes irodai kreatív munka, vagy inkább olyan, hogy minden pillanatban kézközelben tart egy ceruzát, hogy lejegyezhesse az ötleteit?

Ebben a munkában a tervezők zöme ma is teljesen elmerül. Úgy nem működik, hogy naponta 9-től 5-ig dolgozik valaki egy autón, aztán kikapcsol. Én nem megálmodni szoktam ugyan az ötleteimet, de például amikor az Expertet terveztem, az utcán a személyautókat szinte észre sem vettem. Mindenhol csak a furgonokat láttam. Azt kerestem rajtuk, mi az, amitől a formájuk „működik” vagy „nem működik”, és mitől van vagy nincs karakterük. Egy tervező ma azt keresi, hogy minden kötöttség ellenére az ő ötletével hogyan lehet jobb a végeredmény. Eközben mindenki, akit ismerek, valamiféle tudat alatti inputkereső üzemmódba kerül akkor is, ha nem az irodában ül.

Peugeot 508 RXH

D.P.

Nem nehéz belátni, hogy Miskolctól ez a világ fényévnyi távolságra esik.

Én ma is imádom Miskolcot, de más álmokat kergettem, ezért jöttem el onnan. Addig semmi gond nem volt, amíg úgy látszott, hogy – mint minden fiú – szeretek autókat rajzolgatni. Csak én ezt egyáltalán nem akartam kinőni.

Mikor tudatosult ez?

Az, hogy rájöttem, ezzel akarok foglalkozni, a tizedik születésnapomra kapott kisautónak köszönhető. Egy Marchello Gandhini tervezte Lancia Stratos Zero volt, ami az akkori Lada, Moszkvics, Skoda formavilágához képest űrhajó is lehetett volna. Sorsfordító pont volt ez az életemben, mert innentől igazából elvesztem minden más tudomány, tantárgy vagy szakma számára. Csak ezt akkor még nem tudtam. Az iskolában legtöbbször az órákon is csak autókat rajzoltam, vagyis nem voltam túl jó tanuló. Esztergályosként érettségiztem, és ennek megfelelően a Lenin Kohászati Művekben kezdtem dolgozni.

Ne mondja, hogy azt remélte, egyszer csak autótervezővé válik! Mégis mibe kapaszkodott?

Középiskolásként, 1984-ben olvastam egy cikket az IPM-ben, Áramvonalas álom – ez volt a címe. Arról szólt, hogy Los Angeles külvárosában létezett egy autótervező iskola. Ez lett az álmom, annak ellenére is, hogy az Art Center College of Designba egy 14 hetes kurzus tandíja hatezer dollárba került, és a képzést nyolc szemeszterre hirdették. Ebbe kapaszkodtam, még ha tudtam is, hogy se ennyi pénzről, se amerikai tanulásról szó sem lehet. De évekig megelégedtem azzal, hogy van a világban egy speciálisan nekem való iskola. A realitás pedig az volt, hogy másfél évnyi esztergálás és a katonaság után rájöttem, sokkal kreatívabb dolgokat akarok csinálni. Dekorációkat készítettem, aztán jött a ralizás, majd a taxizás.

Meseszerű vagy sorsszerű az Opel felbukkanása az életében?

Én az autót gyerekkorom óta minden formájában imádom. Így az, hogy autótervezői pályázaton elinduljak, nekem csak addig tűnt meseszerűnek, amíg tudomást szereztem róla, hogy valaki meghirdetett ilyet. 1992-ben az Opel Magyarországon megtette, én pedig beneveztem. Életemben először méretarányos modellt is építettem, és bár teljesen outsiderként – az egyetlen nem főiskolásként – pályáztam, második lettem. A sorszerűségben nem hiszek, de tény, hogy az Opelnél évekkel később szakmai gyakorlaton is voltam, sőt tőlük kaptam az első komoly szerződésajánlatomat is.

A magyar verseny után úgy fel voltam pörögve, hogy írtam egy merész levelet Amerikába az Art Centernek, amiben az ösztöndíjas tanulási lehetőségek után érdeklődtem. Megírták, hogy Svájcban is van egy campusuk, onnan pedig levélfordultával azt közölték, hogy ha érdekel, igyekezzek, mert egy hónap múlva lejár az első ösztöndíjpályázat határideje. Magamra zártam a szobámat, és annyit rajzoltam, mint egy nagyüzemi tervezőiroda, aminek az lett az eredménye, hogy beválogattak az 1993-as genfi autószalonon bemutatandó finalisták közé.

Évekig megelégedtem azzal, hogy van a világban egy speciálisan nekem való iskola

Peugeot Hungaria

Akkor már elmúlt 25 éves. Mit szóltak a szülei, hogy tovább kergeti a gyerekkori álmát?

Anyám feltétel nélkül támogatott, és tudat alatt valószínűleg az apám is. Neki nehezebb dolga volt, mert mérnökként két lábbal mindig a földön állt, és teljesen reálisan látta, hogy ezen a pályán idehaza nem terem babér. Amikor aztán kiderült, hogy 43 ország 136 pályázata közül az enyém volt a legjobb, és ez teljes ösztöndíjat jelent Svájcba, az szerintem nekik is leírhatatlan élmény volt. Egy évvel később így elkezdhettem azt az iskolát, amire egész életemben készültem.

Nem tiszteletlenségből kérdezem, de nem volt túl nagy a szakmai hiányossága? Úgy értem, mit tudott az autótervezésről Miskolcon megtanulni ahhoz képest, hogy olyanokkal került egy évfolyamba, akik főiskolán, egyetemen sajátították el az alapokat.

Az átlaghoz képest 4-5 évvel idősebb voltam, és teljesen ismeretlen életbe kezdtem. Mégis a leginkább azzal lógtam ki a sorból, hogy nem volt lehetőségem a Car Styling típusú, több évtizedes múltú autódizájn-szaklapokon felnőni. Ilyen újságról Miskolcon még csak nem is hallottak. De mivel jól tanultam – mert ami érdekelt, azt mindig is teljes gőzzel végeztem – ezek a különbségek csak a javamra váltak: teljesen más és újszerű volt a meglátásom a tervezésről. Az pedig, hogy az utolsó két szemesztert már Los Angelesben, Pasadenában tanultam, külön jól jött.

Aztán mégis olyan céghez szegődött, amelyiknek alig volt köze az autóiparhoz. Miért?

Amerikai tanulmányaim vége felé dolgoztam négy hónapot Chris Bangle-lel a BMW Designworksnél, majd kaptam egy jó állásajánlatot Németországba. Oda azonban 1997-1998-ban Kelet-Európából szinte lehetetlen volt középkáderi szintre munkavállalási engedélyt kapni. Emiatt többször is jártam a követségre, és az Opel is próbált lépni az ügyben, de végül nem kaptam meg a vízumot. Így kerültem két évre a Protoscarhoz, ahol lifttől villamosig mindenféle, de zömében inkább apróbb tervezői munkákat végeztem. Kis cég volt, és mivel a fókusz nem az autóiparon volt, hamar elvágytam tőle. Ebből lett végül a ma is tartó kapcsolat a Peugeot-val, ahol 2001 novembere óta dolgozom. A fő csapásirányt az autótervezés jelenti, de tervezek és rajzolok szánkótól a repülőig sok mást is a Peugeot Design Lab számára.

Jelent-e bármilyen előnyt vagy hátrányt, ha egy tervező magyar?

Elsőre gyorsan rávágnám, hogy se ezt, se azt nem jelent, mert leginkább az számított az indulásnál, milyen iskolát végeztem. Aztán meg az, milyen munkákat, terveket tudtam letenni az asztalra. De az is igaz, hogy akkor indultam, amikor Nyugat-Európában éppen kezdték elfogadni a tényt, hogy Kelet-Európából is jöhetnek igazi tervezők. Volt orosz iskolatársam, ismertem cseheket, lengyeleket is, akik éltek a lehetőséggel, hogy „a Nyugat” nyitottabbá vált. Ehhez persze az a felismerés is kellett, hogy a kilencvenes évekre ellaposodott az autótervezés és a dizájn, mert kimerültek a kreativitásban lévő tartalékok a nyugati autógyártóknál. A kelet-európai tervezők így épp jókor érkeztek a vérfrissítéshez.

Magyarok azonban akkor nagyon kevesen voltak e területen, és talán én voltam az első olyan, aki Magyarországról is indult. Az amerikai autótervezőként ismertté vált Lóczi Géza vagy a Mercedesnél is megfordult Tóth Benedek – aki a tanárom is volt –, már külföldön kezdtek. Arról szó se volt, mint manapság, hogy 5-6 fiatalt – Kovács Miklóst, Hartai Tamást, Wittinger Csabát, Juhász Tibort, Tárnok Zsoltot – kapásból fel lehessen sorolni.