szerző:
László Ferenc

Kipróbáltuk az új E-Klasse T-modellt, melybe minden elképzelhető fejlesztést belepakoltak a sávtartó tempomattól az okostelefonos önparkolásig.

50 éve történt, hogy a Mercedes-Benz elkészítette első kombi modelljét: a W110-re épülő nagy csomagtartós járgány akkoriban még nem tűnt igazi sikertörténetnek, hiszen alig 2800 példány készült belőle. Az ezt követő évtizedekben azonban rengeteg kombit dobott piacra a Mercedes, abból az E-osztályból is, melynek első példányai 1993-ban látták meg a napvilágot, és amelynek ötödikgenerációs kiadása idén mutatkozott be. A W213 kódjelzésű vadonatúj szedán E-Klasse az elmúlt hónapokban már bizonyította rátermettségét, most pedig az S213-as típusjelű kombi, pontosabban T-modell változaton a sor.

©

Nyílt titok, hogy a kombi E Merciket elsősorban hatalmas méretű csomagterük miatt szeretjük, és ezúttal szó szerint kell érteni a hatalmas jelzőt. A most kijött vadonatúj modell elődje alaphelyzetben 695 literes térfogattal várta a csomagok érkezését, és adott esetben akár 1950 literesre lehetett bővíteni, tehát tökéletesen alkalmas volt akár egy költözködés aktív támogatására is. Nos, a vadonatúj fejlesztésű 2016-os E kombi ezen a területen némileg visszalépett, ugyanis alaphelyzetben "csak" 640 liternyi csomag elnyelésére képes, lehajtott ülésekkel pedig 1820 literes a maximális térfogata. Szomorúságra azonban nem igazán van okunk, hiszen legtöbb riválisánál még így is jelentősen nagyobb az új Merci kombi puttonya.

Ráadásul van még egy apró trükk, melynek révén 670 literesre növelhető a standard térfogat, ez pedig nem más, mint hogy az ülések háttámlája 10 százalékkal meredekebbre állítható. Ez esetben persze már nem olyan kényelmes a második sorban utazni, viszont  egyeseket legalább megnyugtathat a tudat, hogy bizony 10 literrel megelőzték a kombi Skoda Superbet. A 40:20:40 arányban osztott hátsó ülések elegáns módon, elektromos kapcsolóval bármikor egyszerűen ledönthetők, a pakolhatósággal szokás szerint nincsenek problémák, és itt jegyzendő meg, hogy opcionálisan két gyerekülést is rendelhetünk a harmadik sorba. Érdekesség, hogy mivel az extra szigetelést kapott hátsó kerékjárati ívek között 1100 milliméternyi távolság van, a csomagtérbe elvileg akár egy normál raklap is befér. A csomagtérajtó és a vonóhorog is elektromosan működtethető.

©

A raktérben többféle rögzítési megoldást is használhatunk, így például rögzítőfüleket, síneket és teleszkópos rudakat, ezenkívül pedig adott esetben a raktérleválasztó háló is jó szolgálatot tehet. A maximális terhelhetőség eléri a 745 kilogrammot, és nem elhanyagolható szempont, hogy kombinak teljesen megpakolva is pontosan akkora a hasmagassága, mint amikor egyetlen gramm teher sincs benne. Mindezt az alapfelszereltség részét képező, önkiegyenlítő hátsó légrugózás teszi lehetővé, de teljes légrugózást is rendelhetünk. Tapasztalataink azt mutatják, hogy az új E kombi stabilitás ugyanolyan remek, ha egy ember vagy ha öt ül benne tele csomagtartóval - nem sportkocsi, hanem egy igazi utazóautó, mellyel akár több száz kilométer megtétele sem fárasztó.

A tervezők úgy játszottak a vonalakkal, hogy az új modell egyértelműen kisebbnek látszódik az elődeinél, pedig továbbra is egy majdnem 5 méteres "hajóhoz" van szerencsénk. A tetővonal 3 centiméterrel alacsonyabban fut, mint korábban, ami a külcsínnek mindenképpen jót tesz, a csomagtartó térfogatát pedig csak a már említett minimális mértékben csökkenti. Az első ülések az ajtókon lévő gombokkal maximálisan személyre szabhatóak, kanyarban apró motorjaik révén aktív extra oldaltartást biztosítanak, masszázsból pedig nyolcfélét kapunk. A hátsó sorban mind a fej-, mind pedig a lábtér bőséges, egyedül talán az ülőlapot vehették volna kicsit hosszabbra.

©

A Cavansit-kék metálfényezésű és Avantgarde kivitelű tesztautó Macchiato-bézs és nyeregbarna designo belteret kapott. A valódi bőrt, fát és fémet gazdagon felvonultató utastér minőségéről csak szuperlatívuszokban tudunk beszélni, az anyagminőségen kívül az összeszerelés minősége is abszolút elsőosztályú, és minden egyes négyzetcentiméteren érződik, hogy az ergonómiára nagyon odafigyeltek a stuttgartiak. A hangulatvilágítás színe és fényereje aprólékosan beállítható, és ezeket a fényeket úgy alakították ki, hogy ne csak éjszaka, hanem akár nappali fénynél is lehessen látni belőlük valamennyit. Az ülésfűtés villámgyors, a diffúz szellőzés egyrészt halk, másrészt sohasem zavaró erejű, és a kesztyűtartóba rejtett gyári parfümadagoló mellett sem mehetünk el szó nélkül.

Hagyományos mutatós műszereket keresve sem találunk, ezek helyét ugyanis két darab 12,3 colos kijelző vette át, melyek rendkívül kontrasztos képpel és személyre szabható képmegjelenítéssel rendelkeznek. Újdonság, hogy a kormánykeréken két érintésérzékeny felületet helyeztek el a fejlesztők. A fedélzeti számítógép tudása első blikkre sokakat megriaszthat, azonban néhány percnyi, esetleg órányi ismerkedést követően gyorsan otthonosan mozoghatunk a menükben. Az Apple CarPlay és Android Auto támogatás adott, igaz egyelőre még nem vezeték nélkül, mint a vadonatúj 5-ös BMW-ben, ezen kívül pedig fedélzeti LTE-kapcsolatot és Wi-Fi hotspot funkciót is kapunk.

©

A gyári kulcs mellé egy okostelefont is definiálhatunk nyitóeszköznek - az NFC támogatással rendelkező készüléket egyszerűen csak a kilincs közelébe kell tartanunk, és máris old a zár. A smartphone-ok a Remote Park Pilot esetében is fontos szerephez jutnak, ugyanis a technológia segítségével akár a kocsin kívül tartózkodva is végignézhetjük, hogy az autónk magától ki/beparkol.

Ez akkor tehet jó szolgálatot, ha olyan szűk parkolóhelyünk van, hogy szinte már ki sem tudunk szállni a kocsiból. Ilyenkor még a parkolás előtt ki kell pattanni az E-osztályból, az okostelefonon ki kell választani a kívánt haladási irányt, és innentől kezdve az automatika mindent elvégez helyettünk. Furcsa érzés, amikor a sok 10 milliós autónk sofőr nélkül magától gázt adva és kormányozva változtat helyet, nekünk pedig csak annyi a dolgunk, hogy 3 méternél ne legyünk távolabb. Haladás közben persze még nincs teljes önvezetés, de a sávtartó és az adaptív tempomat sok terhet levesz a vállunkról, ezenkívül pedig adott esetben automatikus sávváltásra is képes az E-klasse.

+ : kiváló minőség, jól pakolható és variálható csomagtér, modern dízelmotor, 9-sebességes váltó, fejlett technológiai megoldások, a hátsó légrugó alapáras.

: az elődeinél kicsit kisebb csomagtér, a tesztautóba egy hathengeres motor jobban passzolt volna, alaphelyzetben kicsi üzemanyagtartály, magas ár.

A fullosan felszerelt tesztautóhoz jobban passzolt volna valamilyen komolyabb hathengeres erőforrás, nekünk azonban be kellett érnünk egy négyhengeres dízelmotorral. Ennek a vadonatúj fejlesztésű, az elődjénél 30 kilogrammal könnyebb motornak szerencsére csak hidegen kellemetlen a hangja, bemelegedve már nem olyan vészes a helyzet, ami persze a rengeteg hangszigetelésnek is köszönhető. A 194 lóerős teljesítmény és a kereken 400 Nm-es nyomaték a hétköznapi használat során általában több mint elegendő, elég csak a 7,7 másodperces 0-100-as sprintidőre vagy a 235 km/h-s maximális tempóra gondolnunk.

A tesztfogyasztás 7 liter magasságában alakult. Negatívum, hogy az üzemanyagtartály alaphelyzetben csupán 50 literes - ha 66 litereset szeretnénk, azt külön kell megrendelni. Az erő egy 9-sebességes, vajpuhán működő automatikus váltón keresztül érkezik meg a hátsó kerekekre, de ezenkívül hatgangos manuális váltó is rendelhető. Utóbbi vélhetően elsősorban a 150 lovas alapdízellel párosítva lesz népszerű, de van 3 literes V6-os dízel, illetve 2, 3, 3,5 literes benzines erőforrásváltozat is. A plafont a 401 lóerős AMG E43 jelenti - ehhez, valamint az E400-hoz akár 4Matic négykerékhajtás is rendelhető.

A legolcsóbb Mercedes-Benz E T-Modell alapára 13,7 millió forint, és ezért a pénzért egy teljesen fapados E200d vihető haza. A cikkben szereplő E220d alapára 14,7 millió forint, az extrákkal rogyásig megpakolt tesztautó árcéduláján viszont már 27,4 millió forintos összeg olvasható. Borítékolható, hogy ennyi pénzt senki sem fog adni egy 2 literes dízelkombiért, főleg akkor, amikor az AMG E43 alapára 24,5 millió forint. Látni kell továbbá, hogy a kombi változat 1,2 millió forinttal drágább a szedán kivitelnél, igaz utóbbiban nincs alapban hátsó légrugózás. És hogy a cikk végén egy remek ár/érték arányú, rekord csomagterű alternatívát is ajánljunk: a kombi Skoda Superb 2.0 TDI DSG akár már 10,4 millió forint ellenében elvihető.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.