Keresztes Imre
Keresztes Imre
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Kormányok és autómárkák sorra jelentik be az elektromos autókkal kapcsolatos terveiket, de félő, hogy nem lesz elég és megfelelő akkumulátor.

Norvégia 2025-től, India 2030-tól, Nagy-Britannia és Franciaország 2040-től tiltaná be a benzin- és dízelüzemű autók eladását. Angela Merkel német kancellár jelezte, hogy csak idő kérdése, mikor követi őket Berlin is a robbanómotorok betiltásában. A világ legnagyobb autópiacával rendelkező és a légszennyezéstől fulladozó Kína pedig a minap közölte, szintén fontolgatja, hogy menetrendet állít fel az átállásra. Brüsszelben azt rebesgetik, hogy az Európai Bizottság az autógyártók számára 2030-tól kötelező kvótákat határozna meg az elektromos járgányok gyártására.

Az autóipar veszi az adást. Maguk a gyártók sem fukarkodnak a becsvágyó bejelentésekkel. A svéd–kínai Volvo azt ígéri, hogy 2019-től minden új modellje elektromos hajtású lesz. A göteborgi központú márka 2025-ben már egymillió elektromos autót adna el Kínában, ahol azt tervezik, hogy erre az időre az elektromos és hibrid modellek az új eladások legalább ötödét adják majd. Magában Kínában 2016-ban 28 millió autót gyártottak, ami a globális termelés majd harmada. A kínai autózás drasztikus megváltoztatásához a francia–japán Renault–Nissan, valamint az amerikai Ford és General Motors (GM) is hozzá akar járulni, a Ford például 70 százalékra növelné a Kínában eladott elektromos változatainak arányát.

Elektromos autó töltése Újdelhiben. Lesz egy kis áramszünet?
©

A német Volkswagen-konszernhez tartozó Audi a kínai Hanergy Grouppal együtt azon dolgozik, hogy elektromos modelljének a tetejét napelemmel ötvözze, az így nyert áram – mentesítve az akkumulátort – például a légkondicionálót vagy más elektromos berendezéseket látná el. A prototípus még az idén elkészülne. Az Audi egyébként nemrég jelentette be, hogy 2022-ig 12 milliárd dollárnyi költséget takarít meg, és ezt az összeget a károsanyag-kibocsátást nullára csökkentő technológiák kidolgozására fordítja. Az ingolstadti gyár az évtized végére három akkumulátoros változatot tervez. A Ford ugyancsak költséglefaragással – a következő öt évben 14 milliárd dollárral – segítené a zöld modellek kifejlesztését. A Mercedest gyártó német Daimler sem akar lemaradni. Tíz új elektromos modellel jelenne meg a piacon, amelyek arányát a globális eladásaiban 2025-re 15–25 százalékra növelné, és ennek érdekében a következő években 10 milliárd eurót fektet be. Ugyanakkor mind az Audi, mind a Ford – és valószínűleg a többi versenytárs is – szeretné megtartani a 8 százalékos profitrátát.

Teljesen felbolydult az iparág, mert a politikusok egymásra licitálva versenyeznek, melyik ország lesz hamarabb zöldebb. Jelenleg a világon az elektromos és a hibrid autók mindössze 3 százalékkal részesednek az eladásokból, a növekedési elvárások tehát meglehetősen optimistának tűnnek. Ráadásul a világ egyik vezető villanyautó-gyártója, az amerikai Tesla ősszel közölte, hogy új modelljéből, a Model 3-ból az idei harmadik negyedévben mindössze 260-at sikerült elkészíteni. Holott ez év végére már heti 5 ezret, jövőre pedig ennek a dupláját tervezték.

Robotok a tesla arizonai gyárában. Vezényszóra
©

A kaliforniai vállalat „gyártási szűk keresztmetszetekről” beszélt, és könnyen lehet, hogy az egyik az akkumulátorral kapcsolatos. Márpedig az elektromos autók remélt elterjedésének alapvető feltétele az akkumulátorok forradalmi fejlődése. Tény, hogy az autókban használt lítiumionos akkuk ára a McKinsey tanácsadó cég szerint 2010 óta 80 százalékkal csökkent, de még mindig túl magas. A GM Chevrolet Bolt modellje – állami támogatások nélkül – jóval több mint 30 ezer dollárba kerül, és a teljes autó árának 40 százalékát az aksi teszi ki. Még legalább egy évtizedre lesz szükség ahhoz, hogy a műszaki fejlődés és a tömeggyártás révén a villanyautó ára versenyképes legyen a benzines vagy dízeles járgányokéval.

Szűk keresztmetszetet okozhat, hogy egyszerűen nem lesz elegendő akkumulátor az eladni kívánt elektromos autókba. Az autógyártók a becslések szerint a következő két évtizedben 240 milliárd dolláros piaccá bővülő akkuiparágban is lépést akarnak tartani. A Tesla 2014-ben jelentette be, hogy – a japán Panasonickal közös – óriásgyárat (Gigafactory) épít. A nevadai monstrumot, amelyben már el is kezdődött a gyártás, New York államban követte a második, a következőket pedig a tervek szerint Ausztráliában és Európában húzzák majd föl.

©

A Panasonic által Japánban kifejlesztett, a dél-koreai Samsung és LG révén tömegesen gyártott akkumulátortermelése pedig egyre inkább Kínába összpontosul. A még világelső Panasonicot két kínai vállalat követi. Az egyik az elektromos autókat és buszokat is gyártó BYD, amelyben Warren Buffett amerikai befektető Berkshire Hathaway alapja 10 százalékos részesedést szerzett, a másik pedig a CATL, amellyel a GM tervez közös aksigyártást. A pekingi kormány állami támogatásokkal és adminisztratív eszközökkel azt akarja elérni, hogy Kína legyen a világ akkugyártásának a központja. A Daimler – miután az idén félmilliárd eurós beruházással németországi akkumulátorüzem építését jelentette be – arról adott hírt, hogy kínai partnerével, a BAIC Motor Corporation céggel közösen 735 millió dolláros beruházással akkugyárat létesít az ázsiai országban.

A tamáskodók szerint azonban az elektromos autóknak is vannak korlátaik. A jelenlegi lítiumionos akkutechnológiával egy töltés legfeljebb 500 kilométer megtételére elegendő. A cellák károsodása nélkül pedig a szupergyors töltés – egyelőre – megoldhatatlan. Az is kérdés, hogy a meglévő elektromos hálózatok hogyan bírják majd a terhelést, ha egyszerre villanyautók millióit csatlakoztatják a rendszerre, és egyáltalán lesz-e elegendő töltőállomás. További dilemma: van-e ökológiai értelme az elektromos autózásnak, amennyiben az áramot – mint például Kínában – főként még a szénerőművek termelik?

Az innovációkban bízók azonban rámutatnak, hogy a nap- és a szélenergia terjedésének várható ütemét és gazdasági létjogosultságát még a szakemberek is rendre alábecsülték. Meglehet, hogy a zöld autózással is hasonló történik, és míg nem jelenik meg a minden tekintetben életképes alternatíva – például a remélt hidrogénüzemű hajtás –, addig a villanyautók középtávon a városokban mindenképpen megoldást jelenthetnek a légszennyezés jelentős csökkentésében. Az autógyártók így megpróbálnak előremenekülni.

A cikk a HVG 2017/41. számában jelent meg.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!