Elpuskázta a nagy lehetőséget Újhelyi István, az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium államtitkára. A múlt csütörtökön elhúzódó vidéki programja miatt lemaradt a sajtótájékoztatóról, amin maga kívánta bejelenteni, milyen fejlesztéseket támogat a kormány kétéves akciótervében az uniós pénzekből finanszírozott, 2013-ig szóló közlekedési operatív program (közop) keretében. De maga az esemény is megkésett: Kóka János SZDSZ-elnök, gazdasági miniszter már szerdán közölte az örömhíreket a "soha nem látott mértékű" fejlesztési lehetőségekről, miközben a 78 milliárd forintba került kőröshegyi völgyhidat és a hozzá csatlakozó 12 kilométeres M7-es pályaszakaszt avatta. De leelőzték a pártelnököt is: Újhelyi főnöke, Bajnai Gordon ugyanis már kedden nyilvánosságra hozta a másnapi kormányülésen várható döntéseket - a változatosság kedvéért az M5-ös és a félkész M0-s sztráda keresztezésében. A pálmát azonban Demszky Gábor főpolgármester vitte el, aki már az előző pénteken - a Bocskai úti metróalagútban - elmondta, hogy "ha a főváros megkapja a 4-es számú metróhoz igényelt 260 milliárd forintnyi támogatást, az úgy értékelhető, hogy lobbitevékenysége sikeres". Megkapta, de nem értékelhető úgy.

Egyre több sáv. Közlekedésfejlesztési tervek © Müller Judit

Borítékolni lehetett ugyanis, hogy a kormány jóváhagyja a metrófinanszírozási tervet, miután épp a kabinet vette rá a fővárost, egyezzen bele, hogy a három éve kötött metrószerződéstől eltérően finanszírozzák a föld alatti beruházást. (Ez már az állam második szerződése a fővárossal, az 1998 tavaszán kötött megállapodást, a választások után a jobboldali kormány felmondta.) A mostani metrószerződés szerint a 2002. évi áron 195 milliárd forintos beruházás 79 százalékát az állam, a maradékot a főváros finanszírozza. Ehhez 2005 nyarán meg is kötötték a hitelszerződést az Európai Beruházási Bankkal. A kormány múlt heti döntése lehetőséget teremt rá - s épp ez volt a cél -, hogy a megszorítások jegyében a hitelt, amelyből jelenleg is fizetik a számlát, a közop uniós támogatása váltsa fel.

Ez a költségvetési megtakarítás mellett hátránnyal is járt: a közop programjainak egyensúlya megbillent. A metró ugyanis egymaga elviszi a hazai városi tömegközlekedés fejlesztésére szánt keret 60 százalékát, az Európai Bizottság által megszabott maximumot. Így mindössze három másik város tömegközlekedési fejlesztéseire jut pénz a program első két évében, a fővárosban pedig - csakúgy, mint eddig - háttérbe szorultak az olcsóbb, de a 4-es metrónál hatékonyabb megoldások (lásd keretes írásunkat). A metró ugyanis nem hatékony - derül ki a közop úgynevezett stratégiai környezeti vizsgálatából, amely a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség megrendelésére készült. "Az egyéni autós közlekedés volumenét érdemben a beruházás nem befolyásolja - így az elemzés. - A kritikus pontokon a gépjárműforgalom további növekedésére lehet számítani."

A stratégiai szempontok általában sem befolyásolják a tervezett útberuházásokat. A közopban szereplő utakat már 2005-ben fontossági sorrendbe rakta a közlekedésért felelős szaktárca - derül ki tavaly menesztett szakállamtitkára, Horváth Zsolt Csaba beszámolójából, amely a Közúti és Mélyépítési Szemle 2006. évi 3-as számában jelent meg. A múlt év elején a lista parlamenti bizottsági egyeztetése is befejeződött, formális jóváhagyását azonban a választások elsodorták. Később viszont az új kormány a kényelmesebbnek tűnő megoldást választotta, ez év januári határozatában "ömlesztve" felsorolta a közopban szereplő utakat, nem adva támpontot annak eldöntéséhez, hogy ezek mennyire gazdaságosak, és milyen sorrendben lenne célszerű megépíteni őket. Az sem világos, milyen alapon dőlt el, hogy egyes útberuházások uniós támogatásból, mások magánberuházásból, úgynevezett ppp-konstrukcióban épülnek. Hacsak a közlekedési tárca válaszát nem tekintjük magyarázatnak, miszerint "a ppp-ben megvalósuló gyorsforgalmi utak kiválasztásánál fő szempont volt, hogy nagy, egybefüggő, új nyomvonalon futó gyorsforgalmi úti szakaszok legyenek". Mintha a közpénzből megvalósítandó sztrádák nem ilyenek lennének.

Tág tere nyílik a lobbizásnak a nyilvánosan kihirdetett rangsor híján, aminek az a veszélye, hogy kisebb forgalmú utakra megy el a közpénz, miközben a kevésbé ügyes politikusokkal ellátott térségeket továbbra is terheli az átmenő forgalom. Semmiféle ésszerű magyarázata nincs például annak, hogy a múlt héten elfogadott, a 2007-2008-as beruházások indításáról szóló akcióprogramba bekerült a Szolnokot északról elkerülő út építése. A terv nyilvánosságnak szánt indoklása szerint "a régiót alkotó megyék átjárhatóságát a 4-es főút biztosítja. Ezért a kormány célja, hogy a 2007-2013-as uniós költségvetési időszakban a 4-es utat 2x2 sávosra bővítse Budapesttől a román határig. Ennek az első lépései indulnak most el, így a Szolnokot északról elkerülő M4 megépítése, valamint a tiszapüspöki híd tervezése, amelyeknek kiemelt jelentőségük van a városon áthaladó forgalom csökkentésében." Mindebből nem vált világosabbá, miért kell újabb elkerülő út Szolnoknak, amelyet - délről - már ma is tehermentesít a 4-es út. A kormánydöntés átgondolatlanságát jelzi, hogy a hidat csak terveznék, az utat viszont építenék, de híd nélkül nem lehet a várost elkerülni. A 38 milliárd forintos beruházás támogatására előirányzott 1,7 milliárd forint viszont arra vall, építkezésről csak propaganda szintjén van szó.

A tájékoztatással amúgy is hadilábon áll a kormányzat: a múlt heti kommunikációs offenzíva ellenére az akciótervbe került beruházások értékét nem hozta nyilvánosságra, csak az azokra igényelt támogatásokét. A HVG által az egyik egyeztetési dokumentumból kihámozott beruházási becslések azonban olykor alatta maradnak a támogatásigénynek, ami enyhén szólva is kormányzati zűrzavarra utal. A legfurcsább az M7-es Balatonkeresztúr-Nagykanizsa szakaszára jelzett támogatásigény, amely a hivatalos adat szerint több mint 1 milliárd forinttal több a kivitelezői pályázatot elnyert konzorcium áránál (lásd táblázatunkat a 80. oldalon).

A közúti beruházások időbeli rangsorolását az egyik legnagyobb szakmai civil szervezet, a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) és a Magyar Útügyi Társaság is javasolta a kormánynak - mondta a HVG-nek Gyurkovics Sándor, aki az egyeztetések idején a KTE elnöke volt. "Érdemi vitára ez ügyben a kormányzat és a szakma között nem került sor" - mondta az egy évtizedig a közlekedési tárca közigazgatási államtitkáraként ténykedő szakember.

Pedig a metrótól függetlenül is aránytalannak tűnik, hogy a szinte végeláthatatlan közútfejlesztési listához képest alig néhány vasútfejlesztést kíván az uniós pénzekben részesíteni a kormány, s azok között is akad olyan - a Budapest-Lökösháza vonal -, amelynek a feljavítása a csatlakozás előtti Ispa támogatási keretből elkezdődött, 2004-2006 között egy másik keretből folytatódott, így a múlt héten harmadízben ünnepelte e vonal reneszánszát a kormányzat. Bár az unió a vasútfejlesztést elvben előnyben részesíti a közutakéhoz képest, az erre hivatkozva az útberuházások túlsúlyával jellemezhető közopot támadó Levegő Munkacsoport panaszát elutasította az Európai Bizottság illetékes igazgatósága, mondván: ha az állam pénzt fordít a közúti infrastruktúrára, azzal nemhogy torzítaná a piaci viszonyokat, hanem épp ellenkezőleg, az utak megfelelő állapota a piacok működőképességének előfeltétele.

SZABÓ GÁBOR