Huszonöt évvel ezelőtt Frankfurtban egy új motor debütált az Audi akkori csúcsmodelljében, a legendás 100-asban. A két és fél literes direktbefecskendezős és tisztán elektronikus szabályozású turbódízel, a TDI 120 lóerőt és 265 Nm-t tudott, ez pedig a kecsegtetően alacsony fogyasztás mellett éppen elég volt ahhoz, hogy elhitesse a vásárlókkal, a jövő technikája lett az övék.

Nem tévedtek, akik anno a gázolaj mellett szavaztak, hiszen a fejlődés azóta is óriási: negyed század múltán a négykarikások egyik mai büszkeségéből, a többek között az A7-esben szolgáló három literes erőforrásból már 272 lóerőt és 580 Nm nyomatékot tudunk kisajtolni, miközben mind az ehhez szükséges üzemanyag mennyisége, mind a károsanyag-kibocsátás egyre alacsonyabb értékeket mutat. A márka eladásainak ma már több mint háromnegyedét TDI-vel kérik a vásárlók, összesen 156 féle motor jelenti a kínálatot, kezdve a háromhengeres 90 lovastól a 12 hengeres 500-LE-s verzióig.

A technológia audis bevezetésének évfordulóján egy egészen különleges eseményt szerveztek az ingolstadtiak - hétköznapinak egyáltalán nem nevezhető helyszíneken.

Az újságírókat előbb Koppenhága leghíresebb ipari műemlékéhez, a Diesel House-hoz hívták, amelynek gyomra egy méretes erőforrást rejt. A hajómotor 1933-tól három évtizeden át szolgálta a dán főváros áramellátását, de 2004-ig tartalék gyanánt még alkalmanként többször beindították, manapság pedig minden hónapban kétszer ezt ismét megteszik - a műértő közönség legnagyobb gyönyörűségére.

Az MAN helyi leányvállalata által gyártott háromemeletes, háznyi monstrum ugyanis a legfinomabb olajszagot árasztva és 22 500 lóerőt termelve ugyanolyan precízen jár, mint nyolcvan éve. Közben persze hangos és mind az 1400 tonna tömegét érezteti a látogatókkal, de hát éppen ez az, ami miatt ide látogatnak Rudolf Diesel XXI. századi rajongói…

Képgaléria

B.T.

A menetpróba egy A8-as, 4.2-es TDI-vel kezdődött.

A márka zászlóshajójával átsuhanni Dániából Svédországba a híres Öresund-hídon (hivatalosan Öresund-összeköttetés, hiszen egyharmada alagút a tenger alatt), az ember építészeti tudásának egyik csúcsteljesítményén, olyan érzéssel tölti el az utasokat, mintha a sors kegyeltjei lennének. A limuzinról a hetven kilométeres út után rosszat mondani minimum ünneprontás volna, az más lapra tartozik, hogy különleges tudás is kellene ehhez a produkcióhoz, mert a csúcsmodell mindenben tökéletes.

Az Audi ultra motorokra például a vállalat jelenlegi kínálatában is ráakadhatunk, a TDI palettán 15 ilyen erőforrás szerepel, és közös jellemzőjük, hogy az összes konkurenssel összevetve is a „legzöldebbek” közé tartoznak.

Képgaléria.

B.T.

A nagyobb teljesítmény-kisebb fogyasztás-alacsonyabb kibocsátás háromszög eredményei persze nem jöttek ingyen, többek között annak is köszönhetjük, hogy a technológia legfontosabb részének számító befecskendezők ma már 0,1 mm átmérőjű csövein keresztül lassan 2500 bar nyomással lövik be az üzemanyagot a hengerekbe (a győri gyár dolgozói tudnának erről mesélni).

Sőt, az is kiderült, hogy a kifinomult vezérlés révén egy munkaütem alatt – a minél tökéletesebb égés érdekében - mindezt akár tízszer is képesek megtenni. A csúcsot jelenleg ezen a fronton a 2800 barral dolgozó idei Le Mans-i győztes e-tron jelenti, amely nagyjából 100 kW/liter teljesítményre volt képes idén Franciaországban, ugyebár 24 órán keresztül, eszeveszett tempót diktálva. Naná, hogy ennek az űrautónak a demóváltozata is ott sorakozott a sok látnivaló között.

És ha már az elektronikánál tartunk: itt az ideje felkészülnünk arra, hogy a korábbi 12 voltos rendszerek helyett 48 voltos, energia-visszanyerő megoldásokkal tuningolt hálózatokat építsenek a gyártók, hiszen az autókba épített temérdek eszköz áramigénye egyre nő.

A négykarikások legújabb (és ezúttal talán legnagyobb) dobása, az elektromos kompresszor például 7 kW teljesítményű. Arra tervezték, hogy gyorsabban reagáljon, mint a kipufogógáz légáramlása, és gyakorlatilag egy szemvillanás alatt megfelelő mennyiségű levegőt fújjon a turbóba.

A megállapítás: ez lehet a jövő, sőt már a jelen egyik legkomolyabb újítása. A köznyelvben máris „villanyturbónak” elnevezett megoldással képesek voltunk arra, hogy gyorsulásban pár pillanatig magunk mögé utasítsuk az Audi benzines büszkeségét, az 560 lovas és 700 Nm-es nyomatékkal büszkélkedő RS6-ost.

Hosszabb távon, azaz néhány száz méteren persze kijött, hogy a mi autónk „csak” 326 LE-t és 650 Nm-t tud, de nem szabad elfelejteni, hogy a fogyasztása mindössze az ellenfélének a felére rúgott.

Ezzel azonban még nem volt vége a demonstrációnak, beülhettünk egy RS5-ös TDI e-conceptbe is, amely a vállalat első dízel RS modellje, és a kisebb tömegű, kétturbós motorral (385 LE és 750 Nm) már-már megszorongathattuk a felvezető autóként próbálkozó benzines szörnyet.

Képgaléria.

B.T.

Az Audi jövődemonstrációjából a nap végén aztán visszatértünk a jelenbe: az A7 Sportback 3.0 TDI clean diesel minden finomságát kihasználva autózhattunk „haza”, Koppenhágába. Megjegyzendő: a dán fővárosnál jobb kiindulási és befejezési pontot keresve sem lehetett volna találni a workshophoz, hiszen a legendásan környezettudatos skandinávok „zöld”módszerei talán itt figyelhetők ki a legjobban: az utakon közlekedő négykerekűek között nagyon magas az elektromos és hibrid járművek aránya. Náluk csak egy csoportból akad több, a kerékpárosokból.