Limuzinként megy a Merci luxusöszvére, a V-osztály - teszt

Vaning mániának, azaz kisteherautó őrület néven is emlegették azt a bő egy évtizeddel ezelőtti autós módit, amelynek során az amerikaiak szinte belebolondultak az extravagáns kinézetű kisbuszokba, a zárt kisteherautókba. Az ilyen agyondíszített, belül plüss huzattal, fabetétek és más szerelvények tömkelegével, kívül rikítóan kipingált felépítménnyel feldobott járgányok iránti láz ugyan nem terjedt át a vén kontinensre, de az európai gyártók, köztük a Volkswagen teherhordójából eredeztetett Hippie Van, majd később a felturbózott Multivan kisbusz sok, személyautóhoz szokott úrvezetőt elcsábított.

Most viszont a Mercedes látta elérkezettnek, hogy a meglévő Vito és Viano haszonjármű-családok mellé még egy „vanszerűséggel” újítson. A tavasszal nálunk is bevezetett új V-osztály azonban különös szerzet: olyan mintha egy teherautót kereszteztek volna az S-osztály luxusával. A Mercedes most azt állítja, hogy újraértelmezte a nagyterű kategóriát, s valóban: a V-osztály amolyan multifunkciós luxusdoboz. A csillagos márka marketingstratégái új keresletet gerjesztve azokban a pénzes kuncsaftokban látnak zsírosnak ígérkező üzletet, akik szívesen beülnek egy sokféleképpen variálható haszonjármű volánja mögé, amely úgy megy, mint egy böhömnyi limo, s eszerint is van felextrázva.

Képgaléria.

D.P.

Az újfajta luxusbatár egyik csúcsváltozata, a hangzatos nevű V-osztály Edition 1-ről már első szemrevételezés után látszik, hogy exkluzív darabról van szó. A több mint 5 méter hosszú busz volánja mögül a Merci nagy-személyautóinak kezelőszervei köszönnek vissza, minden szeglet – a finoman működő kapcsolóktól a díszvarrású, mélybarna napabőr-ülésekig – ízléses, minőségi kidolgozást sugall.

A teherautós méreteket a személyekhez szokott úrvezetőknek nem okozhat gondot megszokni: ez a nagyterű úgy megy, mint egy lágy rugózású szedán, amiben kulcsszerepet játszik a hajtáslánc, mindenekelőtt a 190 lóerős, kétliteres dízelmotor és a hétfokozatú automata sebességváltó. A gyártó állítása szerint a maximális 440 Newtonméteres forgatónyomatékú erőforrás olyan agilis, mint a 3 literes V6-os turbódízel. És nem kérdés: a négyhengeres Edition 1 személyautósan gyorsul, ugyanakkor még városban is megelégszik 7 liter körüli gázolajjal, az országúti fogyasztás pedig a megengedett 130 km/óra sebesség mellett még elképesztőbb, 6 liter körül mozog. Mindeközben a műszerfalon található Agility elnevezésű menetválasztó gombbal a „Manuális”, „Comfort” és „Sport” állások közül az utóbbiba kapcsolva a több mint kéttonnás monstrum még dinamikusabbá válik: gyári adatok szerint a szóban forgó kétliteres már 204 lóerőt produkál, s érdemes megjegyezni, hogy a dízeljármű zajszintje még nagy sebesség esetén is benzineseket meghazudtolóan csendes marad.

A V-osztály másik vonzereje a sokféleképpen variálható, hatalmas és egyúttal fényűzően felszerelhető utasterében rejlik. A tesztautót tárgyalóbuszként alakították ki, amelyben a két egymással szembeni üléssor között a sínen tologatható asztal magassága állítható, teteje lecsapható, kihajtható. Persze a kiemelhető, megfordítható, ledönthető támlájú ülések száma igény szerint – maximum 8 fő számára – változtatható. A két hátsó üléssor még ággyá is alakítható, nem is részletezve a nagyméretű rakományok, köztük a nagyobb sporteszközök szállítási megoldásait.

A rakodás, illetve a ki-beszállás a mindkét oldalon kialakított tolóajtón át lehetséges, amelyeket műszerfali gombokkal a „buszsofőr” is tudja nyitni, zárni. A praktikus megoldások sorába tartozik, hogy hátul a csomagtartó-ajtóban külön nyitható a szélvédő – megkönnyítendő a kisebb holmik ki- és bepakolása, a teljes szélességben felnyíló nagyméretű csomagtartó ajtót pedig gombnyomásra motor húzza vissza, s nem kell csapkodni, az prémiumosan behúzódik.

Képgaléria.

D.P.

A menetkényelmet nem kis mértékben fokozza, hogy a luxusöszvér megkapta az E- és az S-osztály vezetést segítő szenzoros, radaros, kamerás technikáját is. Így alapfelszerelés az úgynevezett oldalszélasszisztens, amely erős oldalirányú széllökések ellen stabilizálja az autót. Ugyancsak alapban jár a sofőr fáradtságára figyelmeztető éberségfigyelő, de aki ad a biztonságra még extraként rendelhet egy rakás asszisztenst, a parkolástól a távolságtartó tempomaton át az adaptív, vakításmentes fényszóróig.

Nem kevésbé innovatív kütyü a más Merci modellekből már ugyancsak ismert touchpad, amelyen át az okos telefonokhoz hasonlóan érintéssel, illetve a betűk és más karakterek bepötyögésével elővarázsolhatók a szórakoztató-információs szolgáltatások. A Command Online fantázianevű rendszer egyesíti az audio- a telefon-, a navi-, valamint az internetböngészés funkcióit és a beszédvezérlést is. Az már csak hab a tortán, hogy aki mobilan is zenei élményekre vágyódik, rendelhet Burmester audiót 16 hangszóval.

Megjegyzendő azonban, hogy sok újszerűen felszerelt négykerekűhez hasonlóan a V-osztály volánforgatása előtt sem árt gyakorolni a csúcstechnikájú ketyerék kezelését – főként a számítógép-analfabétáknak. Ezek ismerete nélkül az újszerű szolgáltatások holt értékként kihasználatlanul maradnak. Másrészt menetközben, bizonytalanul babrálva a kezelőszerveket azok elvonhatják a vezető figyelmét, ugyanúgy végzetesek lehetnek, mint vezetés közben a telefon-nyomogatás.

Ám mindent együttvéve nem vitás, hogy az új Merci busz tovább kábíthatja a luxuskényelemre vágyó autósokat, vagy ahogy az egyik Mercedes-főnök fogalmazta: a dinamikus elegancia XXL-méretben is lehetséges. Ezen még az sem nagyon változtat, hogy jómagam rövidnek találtam az üléspadok hosszát, a sokféleképpen beállítható légkondi ellenére hiányzott az utastérben kinyitható kisablak. Mindez elhanyagolható, szemben azzal, hogy a „mezítlábas” V-osztály valamivel több, mint 12 millió forintba kerül, viszont a 24 millió forintnál startoló Edition 1 tesztautóba még további egymillió forint extrát is simán be lehetett pakolni.