Az idei év egyik legfontosabb volumengyártói újdonsága a Renault Megane negyedik generációja, amiből az eddig kapható Berline (azaz ötajtós ferdehátú) és a kombi mellé megérkezett a szedán is, Grand Coupé néven. A BMW hasonló nevet viselő modelljei után azonnal a kupésan lejtő tetőívre és a keret nélküli ablakokra asszociál az ember, a Megane esetében viszont hiányoznak az efféle formai megoldások, mivel egy modern megjelenésű, de klasszikus értelemben vett - Törökországban készülő - szedánt kapunk a pénzünkért.

A legtöbb piacon nem is grandkupézzák, hanem egyszerűen Megane Sedannak hívják, hiszen a Fluence utódjaként ugyanúgy volumenmodell, amit azokon a piacokon szeretnének sikerre vinni, ahol a lépcsőshátú karosszéria még mindig a kényelmes, tágas és státusszimbólumként is megjelenő autó megtestesítője. Például - minket is beleértve - Közép és Kelet-Európában, továbbá néhány közel-keleti és afrikai országban, illetve Ausztráliában. Németországban és Ausztriában viszont nem lesz kapható, ami az ottani Renault rajongókat érzékenyen érintheti, ugyanis a Varsóban megtartott nemzetközi bemutatón egy felettébb jól sikerült autót ismerhettünk meg benne.

Ha túltesszük magunkat a kissé erőltetett névválasztáson, már önmagában a formaterv megérdemel egy dicséretet. A C-alakú első, illetve a csomagtér közepéig benyúló 3D-s hátsó lámpatestek megegyeznek a modellcsalád másik két változatával, viszont a széles fenék és az elegánsan megrajzolt C-oszlop a szedán sziluettel párosítva valóban ad egyfajta nagyautós eleganciát. Ebben a mérete is közrejátszik, hiszen 4,63 méter hosszú, 1,81 széles, a tengelytávja pedig a kategóriában egyedülálló: 2,71 méteres.

R.D.

Az átlag feletti méretek nemcsak optikailag előnyösek, de az utastér helykínálatára is jótékony hatással vannak. A minőségi anyaghasználat, az átgondolt ergonómia, valamint az apró finomságok (például habosított borítás a műszerfalon, szaténfényű krómozott elemek) révén hosszú távon is otthonosan érezhetjük magunkat. Említést érdemelnek a dupla sűrűségű ülések is, amelyek ugyanarra a vázra épülnek, mint az Espace-ban és Talismanban, vagyis a Grand Coupé kényelmes utazóautóként is megállja a helyét, akár a hátsó sorból is, ahol 37 milliméterrel nagyobb a lábtér, mint a Berline-ben.

A komfort mellett viszont apró negatívum, hogy alacsonyabb felszereltség esetén az anyósülés pozíciója 180 centiméteres magasság felett zavaróan magas, így aki ilyen méretekkel rendelkezik, mindenképpen rendeljen bele ülésmagasság állítást. Ha pedig szeretne, a szegmensben egyedülálló módon nyitható üveg panorámatetőt is kérhet, amely kívülről nézve a szélvédő kiterjesztéseként hat, egy kis optikai csalással pedig majdnem a hátsó szélvédőig elér.

Az ilyen apróságokon túl a praktikumra is odafigyeltek a tervezésnél, így a hosszirányban állítható középső könyöklő alatt egy 3 literes rekeszt kapunk, a kesztyűtartó 7 literes, az első ajtók oldalzsebében pedig másfél literes műanyagflakon is elfér. A csomagtartó 550 literes, ami nemcsak a Fluence-ét haladja meg húsz literrel, hanem a sajtóanyag szerint a kategória legjobb értékének számít. A bemutatóra egyébként kizárólag fekete bőr- vagy szövet belsővel szerelt autókat hoztak, de rendelhető lesz világos bézs belsővel is, textil, velúr vagy bőr kárpittal.

R.D.

Aki pusztán közlekedési eszközként tekint az autóra, esetleg céges flottában gondolkodik, annak talán elég is lehetne ennyi, hogy meggyőzze a Grand Coupé. Ahhoz viszont, hogy teljes képet alkothassunk róla, nem árt elvinni egy próbakörre. A varsói bemutatóra az 1.2-es turbós és az 1.6 szívó benzines változatból sajnos nem hoztak tesztautót, a dízelek közül viszont kipróbálhattuk a régóta csiszolgatott 1.5-ös blokk 110 lóerős változatát, valamint a csúcsot jelentő 130 lovas 1.6 dCi-t.

A fokozatosság jegyében a gyengébbikkel kezdtük az ismerkedést a lengyel autópályán, ahol a rövid bemelegítés után jöhetett a mélyvíz a 140 km/h-s utazótempóval. Az 1.5 dCi erősebbik változata a 110 lóerő mellett 260 Nm maximális nyomaték leadására képes 1750-es percenkénti főtengelyfordulattól. Mindez a hatfokozatú manuális váltóval párosítva magabiztosan mozgatja az 1,3 tonnás autót. A jellegzetes dízel motorhangból az extra szigetelésnek hála országúti tempóig szinte semmi nem szűrődik be az utastérbe, és még akkor sem tolakodó az orgánuma, ha "kiforgatjuk". Igaz erre nem nagyon van szükség, hiszen 1700 és 3500 között mindent megmutat magából.

R.D.

A manuális váltó karja franciásan hosszú úton jár, a váltási érzet sem annyira precíz, mint a japán konkurenciánál, de a váltófetisisztákon kívül ez senkit nem fog zavarni. Cserébe bőségesen kapunk vezetéstámogató asszisztenseket, melyek közül az adaptív tempomat jelesre vizsgázott a bemutatón, de megemlítendő az aktív vészfékező rendszer, a sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens és a holttérfigyelő is.

Menet közben szintén jó szolgálatot tesz a színes Head-up Display, amiből a kis plexilapos megoldás került a Megane-ba. Ez nem annyira felvágós, mint a BMW szélvédőre vetített rendszere, de funkcióját tekintve tökéletesen teljesíti, amit elvárunk tőle, legyen szó navigációs utasítás, sebességadat vagy követési távolság megjelenítéséről. Menet közben a fedélzeti szórakoztató-rendszer is meglepően összeszedettnek érződik, noha elindulás előtt nem árt átfutni az R-Link 2 menürendszerét, nehogy útközben kelljen bogarászni.

A magasabb felszereltségi szintekhez járó 8,7 colos, álló formátumú érintőképernyőt is élvezet használni, a főbb funkciók pedig külön érintőgombot kaptak a jobb szélén. Ahogyan a kétzónás klíma vezérlője is, ráadásul a jól megszokott tekerőkapcsolóval állítható a hőfok. Természetesen az USB-bemenet (akár két darab), a Bluetooth párosítás, a 12 V-os csatlakozó és a Jack csatlakozó sem maradt ki, így nincs olyan kütyü, amit ne tudnánk párosítani a rendszerrel.

R.D.

A bemutató másik felében a 130 lóerős dízel próbájára is sor került, az egymás utáni csere révén pedig több határozott különbségre is fény derült. Egyrészt várható volt, hogy erősebbnek érződik majd, de még így is sokkal dinamikusabbnak tűnt vele a Megane, mint amire számítottunk. A hatfokozatú váltója is valahogy pontosabb megvezetést kapott, a kuplung pedig keményebb az 1.5-höz képest, igaz valamiért jóval fentebb fogott, így majdnem sikerült az első piros lámpáknál egy-két lefulladást produkálni. A fogyasztást tekintve a kisebbik dízel 5, a nagyobbik nagyjából 6 literrel beérte, de ez még lejjebb is tornázható, ha valaki az önmegtartóztatás híve.

A kanyarokban erre nincsen szükség, ugyanis futómű hangolása kifejezetten ügyes. Ugyan a 17 colos felnivel érezhetően komfortosabb, de a 18-as, peresebb kerékkel is tisztességesen csillapítja az úthibákat, egy-egy tempósabb kanyarban pedig meglepően stabil az úttartása. Elöl egyébként Mac Pherson, hátul csatolt lengőkaros rendszerről van szó, a padlólemez pedig a Renault-Nissan moduláris CMF-C/D platformja, ugyanaz, ami az Espaceban és Talismanban.

R.D.

A vezetési élménynél megemlítendő az üzemmódválasztó kapcsoló is, amely sport módban élénkebb gázreakciót, kisebb kormányrásegítést, automataváltó esetén sportosabb karakterisztikát kínál. No meg vörösre váltó hangulatvilágítást, masszázsülés esetén pedig igazi "domina módot", amiben úgy érezhetjük, mintha épp a piros lámpás negyedben dögönyöznének minket. Tipikusan francia ötlet, de vicces.

Összesen több mint 6,6 millió Megane talált gazdára a világon mióta bemutatták az első generációt, azóta voltak kimagasló és kevésbé jól sikerült szériái a típusnak. Az első tapasztalatok alapján a mostani generáció is azok közé tartozik, amire büszkék lehetnek a Renault-sok, nemcsak franciaautós szemmel, hanem a teljes konkurenciához mérten. Szedánként pedig egyértelműen az elegánsabb versenyzők közé tartozik, ami mellé a versenyképes ár is borítékolható, így most már csak a kompakt kategória vásárlóin múlik, hogy milyen sikereket fog elérni.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.