Darth Vader lelke hófehér: teszten a hangparancsra ajtót nyitó marcona villanyautó, a BMW i7
A "villámgyorsan húzódj le előlem" jegyében fogant, sokakat egyenesen elrettentő külső mögött politikailag teljesen korrekt zéró emissziós technika rejtőzik, és akkor a high-techtől tocsogó luxus utastérről még nem is beszéltünk. Kipróbáltuk az i7-es BMW-t.
Az új 7-es BMW egy jelenség. Egy minden mástól teljesen eltérő karakterű luxusszedán. Egy mosásban picit összement Rolls-Royce, melynek láttán egyesek instant izgalomba jönnek, mások viszont a DNS-ük szintjén összerezzenve riadtan fordulnak el.
Ha melléparkol egy A8-as Audi, akkor az elmúlt 6 évben alaposan megfáradt külsejű ingolstadti csúcsbombázó olyan ásítóan unalmasnak tűnik, hogy szinte észre sem venni a jelenlétét.
A Mercedes S-osztály esetében már más a helyzet, a konzervatív értékrendű szemlélődők sokkal inkább a stuttgarti zászlóshajó finoman lágy vonalvezetésén legeltetik a szemüket, semmint a baltával faragott "forwardista" 7-es BMW-n.
A müncheniek újdonsága megosztó lett – nem kicsit, nagyon. A célját viszont eléri, szinte mindenki vele foglalkozik, és ez alól mi sem jelentünk kivételt. Teszten a teljesen új 7-es BMW tisztán elektromos változata, az i7.
Más utakon
A következő generációs A8 és annak elektromos verziója várhatóan csak jövőre lát majd napvilágot. A 2020-ban debütált aktuális S-Klasse mellett egy hasonló méretű luxus villanyautó is található a Mercedes kínálatában, ami nem más, mint a lehető legkisebb légellenállás jegyében fogant, szappantartó formájú EQS.
A BMW másképp közelítette meg a témát. Elkészítette az új 7-est, mely belsőégésű motoros flagshipből i7 néven tisztán elektromos verziót is piacra dobott.
A formatervet felesleges magyarázni, a frontrész láttán már nem is a szokásosan hatalmas vese, hanem sokkal inkább a két részre osztott egyedi első lámpa láttán hőkölünk vissza. A 7-esnek jól állnak a sötét fényezések, ez esetben ugyanis kevésbé feltűnő a tompított- és távolsági fényt felvonultató alsó fényszóró szekció.
A Rolls-Royce-okéhoz enyhén hasonló profilt hatalmas felületek uralják, kevés a formai trükk, a kilincsek süllyesztettek, a kerekek kiviteltől függően 19-21 colosak. A vékonyka hátsó lámpákat kapott i7 légellenállása nem különösebben jó, a 0,24-es érték elmarad az EQS 0,20-as rekordjától.
És hogy mekkora az új 7-es? Konkrétan hatalmas! Az egyetlen 5,39 méter hosszú változatban gyártott modell 13 centiméterrel nagyobbra nyúlik, mint az elődjéből készített hosszított tengelytávú kivitel, és csak 15,5 centiméterrel rövidebb a Rolls-Royce Ghost alapmodelljénél.
Tengelytáv fronton viszont csak 8 centiméterrel maradunk el a Ghosttól, így aztán jól jön az összkerék-kormányzás. Utóbbi egyébként csak 3,5 fokban fordítja el a hátsó kerekeket, szemben az EQS 10 fokos értékével.
Luxusorgia
Az utastérben mind elöl, mind hátul kiválóan el lehet férni, a legtöbb helye a jobb hátul helyet foglaló főnöknek jut, aki gombnyomásra előre tudja küldeni az összecsukható anyósülést, és ezután akár fel is polcolhatja a lábait.
A 3-as szintű önvezetésre képes, 5G-képes eSIM-mel felvértezett új 7-es BMW alul enyhén csapott kormánya mögött egy 12,3 colos digitális műszeregység található, a középső érintőkijelző 14,9 colos képátlójú és a gyártó 8-as szoftvere fut rajta, mely hamarosan 8.5-re fog frissülni.
A high-tech feelingről többek közt az ajtókon és a műszerfalon is végigfutó színes fénycsík gondoskodik, bár az EQS-féle triplakijelzős Hyperscreen mintha egy kicsit nagyobbat ütne e tekintetben. Alapáras tétel a négyzónás klíma és a szélvédőre vetítő HUD, a kiterjesztett valóság-alapú navigációért viszont felárat kérnek el.
A hátsó ajtókban 5,5 colos színes érintőpanelek találhatók, melyekhez hasonlóval eddig még nem találkoztunk. Segítségükkel nemcsak a motoros mozgatású árnyékolók és az ülések beállításai érhetők el, hanem többek közt a klíma és a hi-fi is vezérelhető.
Ha esetleg nem bízunk a 18 hangszórós 655 W-os alap hi-fi-ben, akkor 2,2 millió forintért 36 hangszórós 1 965 W-os rendszer is rendelhető, ez esetben a fejtámlákból is árad a muzsika, illetve opcionálisan a zenének megfelelően vibrál az ülés.
Az elektromos mozgatású és természetesen soft-close ajtók kilincsekkel, az ajtón lévő gombokkal, a műszerfalon lévő gombokkal és menüből is nyithatók/csukhatók, illetve a szóban kimondott vezényszavakból is értenek. Nem mellesleg ultrahangos szenzorok gondoskodnak arról, hogy ne vágódjanak neki semminek.
Magyarországon egyelőre még nem rendelhető a közel 2 millió forintos 31,3 colos hatalmas 8K panel, mely a tetőből nyílik le a hátul helyet foglalók nagy örömére. Kár, hogy nincs digitális belső visszapillantó-tükör, így ugyanis aktív 8K mozi esetén a sofőrnek középen nincs rálátása a mögöttes forgalomra, illetve a jobb oldali tükröt teljesen kitakarja az előreküldött összehajtott anyósülés.
A hangulatvilágítás minden korábbinál jobban személyre szabható, az apró LED-ek többek közt a hatalmas panorámaüveget is látványosan megvilágítják. Íme néhány egyedi színvilág:
László Ferenc
László Ferenc
László FerencArrébb lehet vele állni
A 258 és 313 lóerős villanymotorok 544 lóerős összteljesítménye mellé 745 Nm-es nyomaték társul, a menetdinamikára nem sok panasz lehet. Számháborúba viszont nem az i7-essel vágnánk bele, mert a 4,7 másodperces 0-100-as érték ma már nem túl combos, az 523 lovas EQS 580 például 4,3 másodperc alatt megoldja ugyanezt a feladatot.
De nyugalom, érkezőben az M70-es sportverzió, bár ennek 660 lóereje kicsit kevésnek tűnik az AMG EQS 53-féle 761 lóerős produkció ismeretében.
Persze mit sem ér a hatalmas teljesítmény, ha a futómű és a kormányzás nem ér fel hasonlóan magas szintre, és e tekintetben az i7 alaposan feladja a leckét. A 2,7 tonnás irgalmatlan nagy tömeget ügyesebben palástolja, mint az EQS, a vezetési élmény egyértelműen jobb az i7-esben, de például a rekuperációt ügyesebben oldották meg a stuttgartiak, a Merciben finomabban adagolható a fék, kicsit jobb a fékérzet.
Az adaptív légrugózás igyekszik minden úthibát eltűntetni, a kormányzás pontos, de persze kicsit szintetikus érzetet kelt, a masszív szigetelésekkel kombinált elektromos hajtás miatt pedig minden sebességtartományban síri csend honol az utastérben.
Ez már egy olyan 7-es, melyből nem feltétlenül hiányoljuk a 6, 8 esetleg 12 henger duruzsolását, de a villanymotorokkal kevésbé szimpatizálók azért még soros 6 hengeres dízel, illetve plugin hibrid benzines hajtásláncokra is lecsaphatnak, 299-571 lóerő mellett.
Az i7-be sem gázolajat, sem benzint nem kell, nem lehet tankolni, elektromos energiát viszont annál többet. A bruttó 105,7, nettó 101,7 kWh kapacitású akkumulátor elvileg 624 kilométeres WLTP-hatótávot biztosít, a gyakorlatban viszont sokkal inkább 400-450 kilométerre lehet számítani. Sőt, ha a 240 km/h-ra korlátozott végsebességet feszegetjük, ennél is gyakrabban töltőre kell dugni az i7-et.
Remek dolog, hogy 22 kW-os AC-töltővel 5,5 óra alatt megvan egy teljes töltés, aminél már csak a maximum 195 kW-ra képes DC-töltés jobb, ez esetben ugyanis alig több mint 30 perc kell egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltéshez. Egy évig ingyen jár az Ionity villámtöltés, csakúgy, mint az EQS-ekhez.
László FerencKonklúzió, árak
+: hamisítatlan luxus életérzés, high-tech orgia, korrekt vezetési élmény, változatos hajtáslánc kínálat. –: megosztó formaterv, a tömeg lehetne szerényebb, a hatótáv pedig nagyobb. |
Amennyiben bejön az új 7-es BMW külseje, akkor kapásból nyert ügyünk van, a gyártó új luxusszedánjában garantáltan nem fogunk csalatkozni. Ha véleményesnek találjuk a formatervet, akkor is érdemes elgondolkozni az új 7-esen, mert amúgy hagyományos értelemben vett autóként és süppedős szőnyegű gördülő luxusnappaliként elképesztően elemében van.
Nem állítanánk, hogy az S-osztályos Mercedes vásárlói nagy tömegekben fognak benyitni a BMW kereskedésekbe, de az Audinak nagyon komolyan oda kell tennie magát az új A8-assal, ha nem szeretne komoly pofonba futni.
A BMW i7 xDrive 60 52,1 millió forinton nyit, a már-már túlságosan jól felszerelt tesztautó árcéduláján 71,3 millió forintos összeg szerepel. Nem kis összegek ezek, azonban a hasonlóan erős Mercedes EQS alaphangon 62,4 millió forintba kerül.
Az i7-nél 460 kilogrammal könnyebb és igen kiváló dízelnek ígérkező 740d 40,1 millió forinton nyit, a plugin hibrid benzines 7-esekért pedig minimum 44,5-53,2 millió forintot kell a kasszában hagynunk. Ezek közös vonása az összkerék-hajtás és a nyolcfokozatú automata váltó.
A benzines flagship, a 760i xDrive Európában sajnos nem kapható. Ebben egyébként már nem a korábbi 6,6 literes biturbó V12-es egység rejtőzik, hanem egy 4,4 literes biturbó V8-es erőforrás, mely 544 lóerőt állít csatasorba.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Az über villanyautó: teszten a 761 lóerős első elektromos Mercedes-AMG
Hatalmas mint egy hosszan elnyúló alacsonyabb hegyvonulat. Nehéz, mint az ólom. És akkorát üt, mint egy dupla dupla eszpresszó. Ez a Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+, mely e mellett földöntúli luxussal kényeztet és elvileg ugyebár megmenti a bolygónkat.
Fejbe vág és simogat: teszten az 1100 Nm nyomatékú BMW iX M60
Kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban a BMW valaha készült legnagyobb nyomatékú sorozatgyártású modellje, az ólomnehéz hegyomlásnyi mivolta ellenére rakétaként gyorsuló iX M60, melynek utastere már-már földöntúli luxussal kényeztet.
