Néhány évvel ezelőtt az informatikai cégek között dúló árversenyben a legforróbb téma az ezerdolláros asztali PC elterjesztése volt. Ma ennyi pénzért meglehetősen jó és (ha csak a teljesítmény érdekel bennünket, s a márka kevésbé) nem is az alsó kategóriába tartozó gépet lehet vásárolni. A hasznos termékek elterjedésében az ár mindig kritikus tényező. Nem csak a PC-k, de az utóbbi időben a digitális fényképezőgépek vagy a mobiltelefonok is jó példát adtak erre. De ez egyáltalán nem új keletű jelenség: a tipikusan kispénzű szocialista embertípus egyéni helyváltoztatási igényére született megoldást például Trabantnak nevezték. A motorizált négykerekű közlekedési eszközök futótűzként terjedtek el a béketáborban, s képviselőik közül sokan mind a mai napig szolgálják mozogni vágyó, de vagyontalan gazdáikat.

A kelet-európai rendszerváltás után 15, a Zwickau-i Trabant gyár bezárása után 10 évvel valami hasonló készülődik Indiában, amivel (ha nem is a nagytestvér, de a Tata) valóságos motorizációs forradalom kezdődhet meg a szubkontinensen, de akár az egész harmadik világban is. A Tata konszern, amely India második legnagyobb személygépkocsi gyártója, elhatározta, hogy a helyi tömegigényeknek megfelelő (szerény műszaki kivitel, gyenge teljesítmény, bevallottan csúnyácska megjelenés, de mindenért kárpótolóan alacsony ár), mindössze 2200 dollárért (durván 450 ezer forintért) kapható kocsit dob piacra.

A több mint egymilliárd lakosú Indiában pillanatnyilag 60 millió jármű fut az utakon, de ezek javarésze robogó, moped vagy motorkerékpár, s mindössze 7,6 milliós a személyautó állomány. Így aztán van hová fejlődni, csakhogy az eladások gyorsabb bővülését akadályozzák a magas árak. Annak ellenére is, hogy az utóbbi években egyre szélesebbé válik az indiai középosztálynak az a része, amelyet a fizetésből élő vállalati vagy állami alkalmazottak alkotnak. Ezek az emberek már képesek a megtakarításokra, vagy olyan vagyontárgyak beszerzésére, mint a (nem túl drága) személyautó.

A Tata úgy vélekedik erről, hogy egy 600 köbcentiméteres kéthengeres kocsi éppen megfelel a piaci igényeknek. A autó javarészt helyi gyártású alkatrészekből fog felépülni, amelyeket igen olcsó munkaerővel működő vidéki üzemekben szerelnek majd össze, s egy sor alkatrészt (amelyek más gyártmányokba fémből készülnek) műanyagból állítanak majd elő. (A Trabantban a kelet-németek még papírt használtak, a Tata műanyag koncepciója ehhez képest feltétlen előrelépést jelent.) A Business 2.0 magazin beszámolója szerint a leendő tulajdonosnak a meglehetősen mérsékelt teljesítmény mellett számolnia kell a motor hangos zajával is.

A legnagyobb indiai személyautó gyár, a Maruti Udyog nem jelentett be hasonló terveket, de néhány multinacionális cég helyi képviselete szintén játszadozik ultraolcsó kiskocsi gyártásának ötletével. A Toyota kifejezte érdeklődését az új piac iránt, a General Motors pedig (amely a csődben lévő Daewoo vagyontárgyainak felvásárlását tervezi) értesülések szerint a Matiz összeszerelésénél használt berendezéseket fogja adaptálni egy ultra olcsó kisautó előállításához.

Az éves indiai autóeladások az elmúlt tíz évben több mint három és félszeresükre nőttek, 250 ezerről 900 ezerre. Az olcsó kocsik megjelenése ezt a fejlődési ütemet alaposan felgyorsíthatja (s nem csak Indiában, hanem az egész harmadik világban). Az első ultra olcsó kocsi eladására valószínüleg csak négy-öt év múlva kerül sor. Mondhatni, szerencsére, mert a százezrével megjelenő új járgányok – amelyeknek környezetszennyezése feltehetően arányban lesz műszaki színvonalukkal –megjósolhatatlan környezeti hatásokat produkálhatnak.