HVG

Meghökkentő kijelentést tett nemrég Milan Simonovsky cseh közlekedési miniszter: ha 2007 végéig nem készül el a Prága-Brno-Olomouc-Ostrava autópálya utolsó, a lengyel határhoz vezető 80 kilométeres szakasza, akkor legyalogolja a távolságot. A miniszteri fogadkozásnak azonban aligha van tétje, az idén júniusban esedékes parlamenti választáson ugyanis a közvélemény-kutatások szerint Simonovsky pártjának nincs sok esélye a győzelemre, így a kérdéses időpontban aligha lesz már a tárca élén.

Csehország területén a rendszerváltáskor egyetlen komolyabb - Csehszlovákiától örökölt - autópálya működött: a Prágát Pozsonnyal összekötő. Volt ezen kívül egy rövid szakasz Prágától Ústi nad Labemig, amely a tervek szerint - az akkor még keletnémet - Drezda felé biztosított volna összeköttetést. Hiányzott azonban a nyugati kapcsolat, ezért a bársonyos forradalom utáni kormányok kiemelt figyelmet szenteltek egy Bajorország felé vezető sztrádának. A Prágát Plzenen keresztül Nürnberggel összekapcsoló 157 kilométeres útból mára már csak a Plzent elkerülő - ez év második felében átadandó - 10 kilométeres darab hiányzik. Gondot okoz továbbra is az osztrák irány: a Prágától Ceské Budejovicén át a határig menő vonal tervei évek óta elkészültek, de geológiai, kisajátítási és természetvédelmi problémák miatt eddig mindössze 8,5 kilométer épült meg belőle. Tavaly átadtak még egy 16 kilométeres szakaszt is, Prága és Hradec Králové között, Lengyelország irányában. A lengyel vonal mellett az Ústi nad Labemből a német határig vezető útvonal is prioritást élvez.

A sztrádaépítést azt tette sürgetővé, hogy az utóbbi években több mint 40 százalékkal nőtt az országon átmenő kamionforgalom, és nyilvánvalóvá vált, hogy az úthálózat - kelet-nyugati, illetve észak-déli átjáró híján - nem bírja a terhelést. A kormány ezért e célra az idén rekordösszeget, 40 milliárd koronát szán, többet, mint az utóbbi másfél évtizedben együttesen, és a tervek szerint az épülőben lévő 170 kilométerből 75-90 kilométert adnak át. Időközben azonban elkerülhetetlenné vált a legrégebbi - katasztrofális állapota miatt halálsztrádának nevezett -, Prágát Brnóval összekötő út felújítása.

Szlovákia sem dúskált autópályákban a rendszerváltáskor, illetve az önállósodás évében. A Pozsonytól a cseh határig vivő rövid darabon kívül a Pozsony-Nagyszombat, illetve a Kassa-Eperjes, valamint Liptószentmiklósnál a Tátra alatti szakaszok hossza alig érte el a 150 kilométert. A pozsonyi kormány számára a legfőbb feladat Kassa - Zsolnán keresztüli - elérése volt. A presztízsberuházás a kilencvenes évek közepén Vladimír Meciar kormányfősége alatt vett lendületet, amikor elsősorban a Vág völgyében építkeztek - a miniszterelnök a hozzá hű régiókat jutalmazta így. A Trencsén környéki szakaszt végül az 1998-as kampányra időzítve adták át, külföldi filmsztárok jelenlétében tartott látványos ünnepséggel.

A szlovák autópályák nagy hiányossága a külföldi összeköttetés. A legjobban a magyar kapcsolat áll, mivel a Pozsony-Rajka autópálya legalább a félpályás M15-össel kapcsolódik a magyar M1-eshez. A Pozsony-Járfalu sztráda átkötését a Hegyeshalom-Bécs autópályára az osztrák fél évekig halasztgatta. A helyzet azonban a szlovákiai autógyártás beindulásával gyökeresen megváltozott, az osztrák bedolgozói igények miatt jelenleg gőzerővel készítik a hiányzó szakaszt. Bajos azonban továbbra is az északi kapcsolódás. 1997-ben úgy kezdték el a Zsolnától a Skalite határátkelő felé vezető, 59 kilométer hosszú autópályát, hogy a lengyel fél még távlati terveiben sem számolt a folytatással. Pozsony évekig kerülgette a témát, tavaly végül eldöntötte: gyorsforgalmi útként mégis befejezi a beruházást.

Mikulás Dzurinda kormánya az összeomlás szélén álló államháztartás láttán a kilencvenes évek végén visszafogta a tempót, ám az utóbbi években a külföldi autógyárak megszaporodása ismét ösztönzőleg hatott. Különösen a dél-koreai Kia Zsolnára telepítése, a kormány ugyanis 2006 végére autópályás összeköttetést ígért Pozsonnyal. Átadták időközben a pozsonyi sztráda ligetfalusi szakaszát, így a Prága felé régóta esedékes kapcsolathoz már csak egy 1,5 kilométeres alagút jövőre ígért befejezése szükséges. Jelenleg 46 kilométer autópálya épül, további 76 kilométeren hamarosan kezdődnek a munkálatok. A kassai városvezetés a tervezett zsolnai összeköttetésnél jobban szeretné előbb a Tornyosnémeti felé vezető 14 kilométeres utat sztrádásítani, arra számítva, magyar oldalon is hamarosan elérnek odáig.

Lengyelországban már a hetvenes években autósztrádaként emlegették a kétszer kétsávos, 300 kilométeres Varsó-Katowice útvonalat. Pedig az Edward Gierek, a párt akkori első titkárának korábbi munkahelyét és a fővárosi központi bizottságot összekötő útvonal - amelyet ma is gierkówka néven emlegetnek - valójában gyorsforgalmi út. Valódi autósztráda azóta is kevés épült, a munkálatok az utóbbi másfél évtizedben is vontatottan haladtak. A 2003-ban átadott Krzywa-Wroclaw-Katowice-Krakkó közti 360 kilométeres szakasz nyolc éven át, a Lództól a nyugati határ felé vezető, feleolyan hosszú darab 2005 végéig már valamivel gyorsabban, öt év alatt épült meg. Nagy kérdés, hogy az új kormány megvalósítja-e az országot észak-déli irányban átszelő, Gdanskot és a cseh határt összekötő sztrádát.

Románia komoly lemaradásban van a térségben. Ráadásul a meglévő autópályák felét, a Bukarest-Pitesti szakaszt még Nicolae Ceausescu idején építették. Azóta mindössze egy 100 kilométeres szakasz - a fővárost a tengerparti Constantával összekötő Nap autópálya első része, Bukarest és Drajna között - készült el. A tempót a jelek szerint a mostani jobboldali kormánykoalíció sem képes felpörgetni, 2006-ra mindössze egy 54 kilométeres hosszabbítást ígérnek Cernavodáig, s igen kétséges, elérik-e 2010-ig Constantát.

A sztrádaépítés elmaradásának okaként a pénztelenség mellett leginkább a hosszú távú stratégia hiányát emlegetik. A kormányok ugyanis szinte évente módosították a prioritásokat, és rendre tologatták még a nyomvonalakat is. Hosszas várakozás után végül 2004-ben megkezdődött a Bors- Brassó közötti, 415 kilométeres észak-erdélyi autópálya építése. Nem sokkal később azonban a beruházást pályáztatás nélkül elnyerő amerikai Bechtel cég levonult a területről, miután a kormány elrendelte az elődje által kötött szerződés felülvizsgálatát. Ráadásul ezzel párhuzamosan kéne építeni a Nagylak-Arad-Temesvár- Déva-Nagyszeben-Pitesti útvonalat, melynek munkálatai még az idén meg is kezdődhetnek Nagylak és Temesvár között, ám a finanszírozás bizonytalan.

Horvátország, amely a rendszerváltást az 1972-ben átadott mindössze 38 kilométeres Zágráb-Karlovac sztrádával kezdte, az utóbbi években igencsak felgyorsított. Miután 1995-ben elhatározták az autópálya-hálózat gyors kiépítésének menetrendjét, egymás után adták át az új szakaszokat, igaz, némelyikük felszereltsége inkább autóútnak, mint sztrádának felel meg. Ma a magyar határtól a tengerparti Rijekáig, illetve dél felé Splitig autópályákon lehet eljutni.

IRHÁZI JÁNOS / ARAD, KOKES JÁNOS / PRÁGA,
SZILÁGYI SZABOLCS / VARSÓ,
TUBA LAJOS / POZSONY