Feszültség és konfliktus a szervezetben – Hogyan kezelhető?
Az egészséges csapatműködés és az eredményesség szempontjából kulcskérdés, hogyan kezeli a cégvezető a konfliktusokat.
Ha fizetésképtelenné válna a Ferihegyi repülőtér üzemeltetője, és emiatt a finanszírozó banki konzorcium nem kapná meg a Budapest Airport Zrt. (BA) vételárának hiteltörlesztését, akkor a konzorcium közvetlenül a magyar államtól követelhetné a tartozást. Legalábbis létezik ilyen értelmezése a BA privatizációs szerződésének – állították az ügyletet közelről ismerő szakértők a HVG-nek. A 2005 végén eladott 75 százalék mínusz egy darab BA-részvényért és a repülőtér 75 évre szóló vagyonkezelési jogáért rekordárat, 465 milliárd forintot fizetett a brit BAA International Holdings Ltd., és tőle ugyanezzel a kondícióval vette át a német Hochtief vezette konzorcium. Becslések szerint a vételt finanszírozó bankok közel 200 milliárd forintot követelhetnének, ha a repülőtér-üzemeltető nem tudna törleszteni. Például azért, mert a forgalma majdnem felét adó Malév Zrt. bedőlne.
„Sose hallottam ilyenről, nem volt a kiírásban, és nem volt a szerződésben sem” – válaszolta a HVG kötelezettségvállalást feszegető kérdésére Mészáros Tamás, a tranzakciót lebonyolító ÁPV Rt. akkori elnöke, a BA-magánosítás értékelőbizottságának vezetője. „Nem vállaltunk garanciát az utasforgalomra, arra csak prognózis volt. Legfeljebb a vagyonkezelői szerződés része lehetett, amivel nem mi foglalkoztunk” – emlékezett vissza Vági Márton akkori ÁPV-vezérigazgató. A privatizációs szervezetet felügyelő pénzügyminiszter, Veres János úgy fogalmazott, „nincs tudomásom róla, nem volt a kormány előtt, és nem én írtam alá a szerződést”, hozzátéve, hogy a kontraktust az ellenőrző testület és a számvevőszék is megnézte, vita azonban csak a rekordbevétel felhasználásáról volt.
Túry Gergely
A főprivatizatőrök cáfolatával szemben a reptér 75 évre szóló vagyonkezelési szerződése mögé a HVG értesülése szerint igenis állami garancia került arra az esetre, ha a BA működése ellehetetlenülne. (A Malév neve nem szerepel a megállapodásban, de ezt az ellehetetlenülést a forgalom csökkenése is okozhatja, márpedig a Malév a szerződéskötés idején a BA bevételének 65 százalékát adta.) Ebben az esetben kamatostul kellene visszatérítenie az államnak a 389,5 milliárd forint vagyonkezelői díj időarányos részét. A BA forgalma egyébként így is jóval elmarad a reptérhasználati díjak megállapításához a gazdasági és a pénzügyminiszter 2005. végi közös rendeletében becsült éves utasforgalom számaitól. A Ferihegy bevételeit soroló számok szerint a 2007-es, minimálisan 9,1 millió fős forgalom 2011-re 11,6 milliósra nőne. A tényleges forgalom egyetlen évben sem érte el a kincstári becslést: 2007-ben 8,5 millió, tavaly pedig 8,1 millió – közülük 3,4 millió malévos – utas fordult meg a repülőtéren, és ennél az idén is csupán 1 százalékkal vár többet az üzemeltető. A BA tavaly 155 millió euró bevételt és 52 millió euró üzemi eredményt könyvelhetett el, a hiteltörlesztés miatt azonban a pénzügyi műveletek 35 millió eurós veszteségbe fordították a mérleg szerinti eredményt az 1,5 milliárd eurós kötelezettségállománnyal terhelt társaságnál. A hitelezők a BA többségi tulajdonosa, az Airport Hungary Kft. mérlegbeszámolója szerint a Bayerische Landesbank és a Royal Bank of Scotland; előbbi 1,15 milliárd eurót nyújtott 2014 végéig, utóbbi 486 millió eurót 2011 június végéig.
A vitatott állami kötelezettségvállalás mindenesetre megmagyarázná, hogy a magyar kormányok miért nem kezelték eddig piaci alapon a Malévet. A légitársaság 2007-es eladásakor akadt olyan befektető, aki 1 forintot is sokallt a cégért, amelynek a talpra állítása az akkori becslések szerint 50–100 milliárd forintot igényelt volna. Az állami vagyonkezelő meg is elégedett 200 millió forintos vételárral annak fejében, hogy a vevő, az orosz Borisz Abramovics érdekeltségébe tartozó Airbridge Magyarország Zrt. 50 millió euró tőkét emel, vállalja 33 milliárd forint államilag garantált hitel rendezését, benne a Magyar Fejlesztési Bank Zrt. (MFB) által korábban nyújtott 20 milliárdos kölcsön törlesztését. A konstrukció úgy nézett ki, hogy a magyar állam a Malév eszközeinek egy részét – beleértve a névhasználati jogot – visszatartotta az e célra alapított Malév Vagyonkezelő Kft.-ben, és az eszközök használatáért a Malév által fizetett bérleti díjból törlesztett a vagyonkezelő az MFB-nek. A Malév azonban már 2008-ban elmaradt a részletekkel, és a helyzet az után sem rendeződött, hogy az Airbridge-et kezdettől finanszírozó orosz állami Vnyesekonombank (VEB) hosszas unszolás után a Malév közvetett tulajdonosa lett.
Az orosz kaland után éppen három évvel a magyar állam kénytelen volt mentőövet dobni a nemzeti légitársaságnak. 20,7 milliárd forint készpénz és 4,7 milliárdos apport bevetésével az idén év elején tőkét emelt, és ezzel 95 százalékos tulajdonos lett. Az ügylet nullszaldós – állították a leköszönt pénzügyérek, hiszen a társaságba invesztált készpénz a büdzsében landolt: az adótartozásait fizette ki belőle a légitársaság. „A privatizáció alternatív finanszírozási csatorna megnyitására volt jó” – kommentálta utóbb az eseményeket a leköszönt kormány egyik tagja, utalva arra, hogy a VEB összesen 112 millió euróval finanszírozta a Malévet. Más kérdés, hogy közben a légitársaság mérlege egyre romlott, a 2008-as 14,5 milliárd után tavaly 24,8 milliárd forintos veszteséget elkönyvelő cég az év végére mínusz 41 milliárd forint saját tőkét mutatott ki, kötelezettségei pedig 75 milliárdra nőttek.
Nem lesz egyszerű megállapodni a VEB-bel, amely a visszaállamosítás előtti tárgyalásokon még a teljes hitelállományáért állami garanciát kért. Végül ugyan hajlandó volt átütemezni és kedvezőbb kamatozásúvá tenni a kölcsönöket, de nem tágít egy 32 millió eurós követelésétől. Ezt a bankgaranciát a privatizációs feltételek nemteljesítése esetére nyújtotta a VEB – a Malév pedig viszontgarantálta. A még Oszkó Péter vezette Pénzügyminisztérium közleménye szerint szabálytalan volt a viszontgarancia, mivel azt a vagyonkezelő és a tárca tudta nélkül, a Malév nevében egyedül Abramovics – a légitársaság akkori igazgatósági elnöke – írta alá. Az orosz fél viszont azt állítja, minden illetékes tudott róla. Mindenesetre az ügyben május végén feljelentést tett a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. különösen jelentős vagyoni hátrányt okozó hűtlen kezelés bűntette miatt a Fővárosi Főügyészségen.
A hasonló ügyek akár még szaporodhatnak, legalábbis a hét végén elszámoltatási kormánybiztossá kinevezett Papcsák Ferenc lajstromában szerepel a Ferihegyi repülőtér és a Malév privatizációja is. „A törvényes elszámoltatás” közepette azonban az Európai Bizottságnak meggyőző átalakítási tervet kell benyújtani arról, hogyan gondolja a magyar kormány a Malév-adóssághegy ledolgozását, a légitársaság életképessé tételét és a lehető leggyorsabb kilépést a részvénytársaságból. Bár a Malév nemrég elfogadott hároméves üzleti terve 2012-ben már 4,4 millió utassal és 25 millió eurós nyereséggel számol, a hitelek ledolgozása valószerűtlennek tűnik.
A leköszönő és az alakuló kormány állítólag háttértárgyalásokat folytatott arról a pofonegyszerű, bár kényesebb ízlésűek szerint a csődbűntettől nem túl távol álló megoldásról, hogy a Malévet számolják fel, és egy tiszta lappal induló új társaság folytassa a tevékenységét. Ezzel megszabadulna a VEB-hitelektől, az új társasághoz pedig elegendő alap, hogy a vagyonkezelő kft rendelkezik a Malév névhasználati és repülési jogaival. Más olvasatban nem ilyen egyszerű a helyzet. Az orosz fél a Malév ügyét egy csomag részeként kezeli, amelyben a Malév-hitelek mellett olyan elemek szerepelnek, mint a Szurgutnyeftyegaz kivásárlása a Mol Nyrt.-ből, a paksi atomerőmű fejlesztésében való orosz részvétel vagy éppen az EMFESZ-ügy rendezése.
VITÉZ F. IBOLYA
