Eldördült az első lövés a Brüsszel és Peking közötti kereskedelmi háborúban, Orbánék álmai is veszélybe kerülhetnek
A Kínában gyártott elektromos autók versenytorzító állami támogatása miatt kivetett büntetővám jelentheti a casus bellit a Kína és az Európai Unió közötti kereskedelmi háborúban; a következő célpont pedig a kínai akkugyártás lehet, ahol az Unió belső piacán létesítendő üzemeknél is vizsgálhatják az anyacégek állami támogatását, keresztülhúzva Orbán álmait.
Az Európai Bizottság szerdán bejelentette, hogy júliustól büntetővámot vet ki a kínai akkumulátoros elektromos járművek behozatalára, ideiglenes jelleggel, mivel azok előállítása Kínában tisztességtelen állami támogatásokban részesül, ez pedig veszélyezteti az uniós autógyártókat. A vám legmagasabb kulcsa 38,1 százalékos lesz, a javaslat megszavazásához pedig egyszerű többség is elég a tagállamok szakminisztereit tömörítő Tanácsban, azaz Magyarország nem vétózhat.
A brüsszeli bejelentés szerint a vámokat ténylegesen akkor vetik ki, ha nem sikerül megállapodni Kínával. A kínai kormányt felszólították, hogy jelezze párbeszédre való hajlandóságát. Ezt nem lehet biztosra venni, azt annál inkább, hogy a büntetővámok kivetésére Peking ellenintézkedésekkel válaszol majd.
Előzetes becslések szerint a most bejelentett vámokból évente több mint kétmilliárd euró bevétel származhat. A kivetett vámok azonban nem minden kínai, illetve Kínában működő gyártót sújtanak majd egyformán. Összesen öt vámkategória lesz, és ezek a büntetővámok az EU alap, 10 százalékos importvámjához adódnak még hozzá.
A SAIC kapja a legmagasabb, 38,1 százalékos vámot, a Geelyt 20 százalékossal sújtják, a Magyarországon is gyárat létesítő BYD autóira azonban csak 17,4 százalék pluszteher rakódik, míg más gyártók, amelyek együttműködtek Brüsszellel a tavaly szeptemberben indult versenyjogi vizsgálatban – mint a Kínában gigagyárat működtető Tesla –, 21 százalékos importvámot kapnak.
Ki kell emelni, hogy azért is fontos a BYD-nek a magyarországi gyár, mert
az Unióban gyártott autók nem kínai importnak számítanak, így pedig nem vonatkozik rájuk a büntetővám.
Az EU járműexportjának a harmadik legnagyobb felvevőpiaca Kína (tavaly közel 200 milliárd eurós volt a kivitel, 10 százaléka Kínába ment). Eközben a kínai gyártású elektromos autók értékesítése – beleértve a külföldi márkákat, például a Sanghajban gyártott Teslát – 2023-ban az EU piacának 21,7 százalékát tette ki, óriásit ugorva a 2020-as 2,9 százalékhoz képest.
Az Európai Bizottság azért indította meg tavaly ősszel a vizsgálatát, mert úgy ítélte meg, a növekedés hátterében az áll, hogy a kínaiak dömpingárakat alkalmaznak, ezt pedig a gyanú szerint bőkezű állami támogatás teszi lehetővé a gyártók számára. A jelek szerint a vizsgálat is erre jutott: Margaritisz Szhínasz, az Európai Bizottság alelnöke szerdán azt nyilatkozta, hogy az előzetes eredmények szerint a kínai autógyártás „tisztességtelen támogatásban részesült, ami gazdasági károkozással fenyegeti az uniós elektromos járművek gyártóit”.
„Az EU szubvencióellenes vizsgálatának ideiglenes megállapításai azt mutatják, hogy a teljes BEV-értéklánc nagymértékben részesül a Kínában nyújtott tisztességtelen támogatásokból, és hogy a mesterségesen alacsony árú, támogatott kínai import beáramlása ezért egyértelműen előre látható, és közvetlen kárt okoz az uniós iparnak” – áll az Európai Bizottság közleményében.
A most bejelentett büntetővám-tarifák, bár magasabbak lettek a korábban várt 15-30 százalék közötti értéknél, a Rhodium Group, a kínai piacra szakosodott tanácsadó cég korábban úgy kalkulált, hogy a BYD számára a 30 százalék sem okozna olyan nagy gondot, mert a méretei miatt így is profitot hozna az export. A kisebb vállalatok ugyanakkor csak nehezen tudnák kigazdálkodni a vámokat.
A BYD Dolphin autójának árát 30 ezer euró alá lőtték be a kínai exportőrök, és ez komoly aggodalmat keltett az uniós elektromos autók előállítói körében. „A kínaiaknak jelentős költségelőnyük van” – mutatott rá a Rhodium Group, arra utalva, hogy a kínai munkások és mérnökök még mindig jóval kevesebbet keresnek, mint kollégáik a német autógyárakban.
A Rhodium Group szerint „legkevesebb 40-50 százalékos, de lehet, hogy még magasabb vám kellene ahhoz, hogy az olyan óriások, mint a BYD, ne élvezzenek versenyelőnyt”. Vagyis az Európai Unió tervezett szankciója felpaprikázza a kínaiakat, de nem oldja meg az alapvető problémát: nem szünteti meg a versenyelőnyt.
Magas rangú nyugati állami források szerint az elektromos autók kínai dömpingje a nem uniós tagállamokban is aggodalmakat okozott, és elszántak abban, hogy megszüntessék Kína előnyét az elektromos autók és más zöldtechnológiai termékek terén.
Joe Biden kormányának közelmúltbeli döntése értelmében az Egyesült Államok 100 százalékos vámot vet ki a kínai elektromos járművek importjára – ilyen járművekből egyébként nemigen érkezik az USA-ba –, majd június 8-án Törökország is bejelentette, hogy 40 százalékos vámot vet ki a kínai elektromos járművekre.
A téma várhatóan szóba kerül a G7-ek csütörtöki olaszországi csúcstalálkozóján, ahol az EU reméli, meg tudja győzni a többi vezetőt arról, hogy a kínai túltermelésre adott válaszlépéseket „célzottan” kell meghozni az autók, az acél és más termékek, például a napelemek és az elektromos járművek akkumulátorai terén is.
Több G7-tagállam viszont azzal érvel, hogy az egyedi szankciók helyett összehangoltan kellene fellépni Kína ellen. Félő ugyanis, hogy az amerikai vámok emelése Európában is érezteti majd a hatását, és Kína még több exportot irányít az EU-ba.
Több iparági szakértő szerint a G7-tagok körében az is aggodalomra ad okot, hogy a kínai termelés túlkapacitása olyan feltörekvő gazdaságokra is hatással lehet, mint Brazília, Mexikó és India. A találkozón mindenesetre az a fő cél, hogy Kínát eltántorítsák Oroszország háborús támogatásától.
A kínai akkumulátorgyártásra is jöhetnek a szankciók
Kína a kezdetektől hangosan tiltakozott a vizsgálat ellen, és megelőző lépésekkel igyekezett eltántorítani az EU-t a büntetővámok kivetésétől. Például vizsgálatot indított a Nyugatról származó import szeszes italok, különösen a francia konyak ellen. Peking nemrég már levélben fenyegette meg Brüsszelt, hogy meg fogja torolni a büntetővámokat, és a helyzet kereskedelmi háborúvá fajul.
Európának pedig tényleg komoly vesztenivalója van, például a Volkswagen már az ötvenes évek óta jelen van azon a kínai piacon, amely időközben a legnagyobb lett az egész világon. Ezek után nem csoda az sem, hogy a VDA német autóipar szakmai képviseleti szervezet és a DIHK német ipari és kereskedelmi kamara is bírálta a büntetővámok kivetését, mondván: a Kínából importált e-autókra kivetett kiegyenlítő vámok nem alkalmasak az európai autóipar versenyképességének erősítésére, és a kereskedelmi konfliktus kiéleződéséhez vezethet.
Az olyan szereplők, mint a Tesla, amelyek Kínában gyártatnak, illetve onnan importálják az autóikat Európába, részleges mentességet kaphatnak. Az Európai Bizottság szóvivője a bejelentéskor közölte, hogy a Tesla autógyártó „megalapozott kérelmet” nyújtott be, és még idén megkaphatja a személyre szabott díjszabást. A szintén erős kínai termelőkapacitással rendelkező Volkswagen, Mercedes, BMW és a Renault esetében erről még nem érkezett bejelentés, de elképzelhető, hogy rájuk is könnyített vámterhek vonatkoznak majd.
Több szakértő feltételezése szerint Hszi Csin-ping kínai elnök a büntetővámok mostani bevezetését egyfajta erőharcnak tekinti majd, amelyet meg kell nyernie, mivel a zöldtechnológia azon kevés ágazatok egyike, amelyekben Kína gazdasága növekszik. A kínaiak tudatosan futtatták fel a napelemek, szélturbinák, akkumulátorok és elektromos járművek gyártását.
A napelempiacot már letarolták, így nem alaptalanok az uniós aggodalmak az autógyártás esetében sem: mára Kína adja a globális akkumulátorgyártás 60 százalékát, ami azt is jelenti, hogy emiatt kvázi monopol helyzetbe kerülhetnek az elektromos járművek piacán is. Nem véletlen tehát, hogy főként francia lobbisták már régen harcolnak azért az EU-ban, hogy a kínai akkumulátoripari cégeknél is induljon szubvenciós vizsgálat.
Fontos kiemelni, hogy az Unió belső piacán létesítendő üzemeknél is vizsgálni kívánják az anyacégek állami támogatását. A kínai akkumulátoripari cégek jelentős magyarországi beruházásai miatt ez hatalmas pofon lenne az Orbán-kormány akkumulátor-nagyhatalmi álmainak.
A magyar kormány nem lelkesedik
Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter sietett is leszögezni a szerdai bejelentés után, hogy a magyar kormány nem ért egyet a kínai elektromosautó-gyártókat sújtó európai büntetővámokkal, mert szerinte a túlzott protekcionizmus nem megoldás.
Kiemelte: azzal, hogy a büntetővámok nem egységesek, hanem gyártónként eltérő mértékűek, az Európai Bizottság kettős diszkriminációs rendszert alakítana ki, ugyanis a büntetővámok nemcsak Kínával, hanem az egyes gyártókkal szemben is diszkriminatívak. Az ilyen differenciált és további nagyfokú diszkriminációt okozó büntetővámrendszer szinte példa nélküli a történelemben – írták.
A közlemény szerint a büntetővámok kivetését a legnagyobb európai autógyártókat és mintegy 60 ipari és technológiai vállalatot tömörítő Gyáriparosok Európai Kerekasztala sem támogatja.
Nagy Márton kiemelte, hogy a magyar kormány az elektromos autózás térnyerésének felgyorsítása és a verseny fokozása érdekében uniós szintű akciótervet dolgoz ki, amelyet a soros magyar elnökség keretében, a Versenyképességi Tanács július 8–9-ei ülésén mutat be a tagállamoknak. A versenyt torzító tiltott állami támogatásokról nagyvonalúan megfeledkezik az NGM közleménye.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
