A magyar kormány részéről Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter mutatta be az EU versenyképességi tanácsában az elektromos járművek piacához kapcsolódó egységes EU-stratégia rövid tervezetét. Ezt követően megjelent egy háttéranyag is „az európai elektromos járművek piacának támogatásáról”, amely némileg jobban kifejti azt a 11 pontot, amely alapján Orbán Viktor várhatóan ősszel az Európai Bizottság elé terjeszti a végleges tervezetet.

Ezt a dokumentumot részben autóipari szereplőkkel egyeztetve alkotta meg a kormány, amelynek a végső célja egyébként egy olyan keretrendszer kidolgozása, mint amit a mesterséges intelligencia vagy a digitális szolgáltatások terén is életbe léptetett az EU.

BYD autóbemutató Budapesten

Veres Viktor

A 100 milliárd euró összértékűre becsült javaslatcsomag több nagy részre bontható, és megtalálható benne a töltőállomások infrastruktúrájának fejlesztése, az autóipar és a hozzá köthető akkumulátorgyártás versenyképességének javítása, az új elektromos járművek (EV-k) vásárlására vonatkozó támogatások, vagy éppen a használt akkumulátorok körforgásos gazdaságba illesztése, újrafeldolgozása egyaránt.

A programot Nagy Márton szerdán még a kevésbé fejlett országok felzárkóztatását célzó kohéziós alapokból finanszírozta volna, amely meglehetősen pikáns elképzelés, hiszen az alap főleg infrastruktúra-fejlesztéseket finanszíroz, a felzárkóztatással nehéz is lenne összeegyeztetni az autóvásárlás támogatását. Fábián Gergely iparpolitikáért és technológiáért felelős államtitkár a Portfoliónak már úgy fogalmazott: jelenleg a Connecting European Facility-ből lehet forrásokat biztosítani, illetve a következő ciklusban a közös költségvetés (MFF) részeként lehetne ezekkel tervezni.

Uniós szintre emelt akkumulátorlobbi

Az Orbán-kormány számára e a szempontból közvetlenül az 5. pont lehet a legfontosabb, amely így szól: „Az állami szabályozás enyhítése szükséges a kutatás-fejlesztés, ipari megvalósítás, valamint a szén-dioxid-semleges járművek gyártása és ellátási láncának támogatása érdekében”.

A HVG 2024 elején megírta, hogy a kormány igazolhatóan legalább 1500 milliárd forintnyi támogatást adott meg eddig az akkugyáraknak, illetve az azokat kiszolgáló infrastruktúrák fejlesztésére. Nagy Márton a napokban azzal büszkélkedett: a magyar GDP 5,5 százaléka származik már az akkumulátoriparból, és azt várja, hogy a közeljövőben ez 10-11 százalékra is nőhet.

Emellett számos cikket közöltünk arról is, hogyan osztogatják az illetékes kormányhivatalok a kínai és dél-koreai akkuipari szereplőknek a környezethasználati és biztonsági engedélyeket, majd a működés során milyen súlyos hiányosságokra, szabálytalanságokra, balesetekre és halálesetekre derült fény. Ezeket a gyártók a kormányhivatalok aktív közreműködésével tussolják el.

A kormány tehát az 5. pontban gyakorlatilag a saját elveit, a Kárpát-medence élhetőségét veszélyeztető – például az akkugyárak óriási vízigénye miatt – felelőtlen iparpolitikáját akarja uniós szintre emelni, és más tagországok számára követendő példaként beállítani.

„Az intézkedéscsomaggal a kormány mesterséges keresletet akar teremteni az épp döglődő elektromosautó-piacnak, amelyre az egész ország jövőjét feltette” – mondja a HVG-nek Éltető Andrea, a KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa. Úgy látja, hogy az 5. pont arra is alkalmas, hogy a kínai EV- és akkugyárak (mint a BYD vagy a CATL) minél könnyebben telepedhessenek meg az unió területén, hiszen jelenleg náluk van a legfejlettebb technológiájú gyártás, és egyre kevesebb versenytárstól kell tartaniuk.

Nem meglepő az sem, hogy Nagy Márton a Kínából érkező elektromos autók EU-szintű védővámját sem támogatja. Azzal, hogy emellett könnyebb letelepedést is ki akar harcolni számukra, gyakorlatilag világossá tette, hogy az egész javaslatcsomag célja nem az európai, hanem a kínai autóipar erősítése az unió területén belül és kívül.

A háttéranyag ezt virágnyelven fogalmazza meg: „az éghajlati célokkal összhangban erősíteni kell az EV-k iránti keresletet, így nagyobb volumenűvé kell tenni a gyártásukat”, az újrahasznosítást pedig meg kell oldani. Az akkumulátorok újrafeldolgozása jelenleg ugyanannyiba kerül, mint egy újat gyártani, viszont sokkal több bonyolult munkafolyamattal jár. Az európai akku-újrahasznosítás sötét jövőjéről ebben a cikkben írtunk:

2022-ben a szállítás és közlekedés az Európai Unió teljes szén-dioxid-kibocsátásának negyedéért volt felelős, ennek 71,2 százaléka a közúti közlekedésből és szállításból származott. Az autóipar viszont az EU GDP-jének 7 százalékáért felelős több mint 100 milliárdos forgalom mellett, közvetve és közvetlenül 13 millió embert foglalkoztatva – jegyzi meg a kormány háttéranyaga.

Kevés töltő = kevés e-autó?

A 11 javaslat egy része a töltőállomásokra vonatkozik: az első pont a 2023-ban elfogadott alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet (AFIR) szigorítását szeretné elérni, a 2. pont pedig azt, hogy a benzinkutak 80 százalékán helyezzenek el legalább 150 kilowatt (kW), de lehetőleg 300 kW teljesítményű gyorstöltőket. A harmadik pont pedig a nyilvános és háztartási töltőállomások kiépítésére hozna létre támogatási programot, előbbire 15 milliárd, utóbbira 20 milliárd eurós keretösszeggel (ez 900-1500 eurót biztosítana állomásonként). Az indoklás szerint erre azért van szükség, mert „az elektromosautó-kereslet egyik legfőbb szűk keresztmetszete a nem megfelelő töltőinfrastruktúra” – olvasható a kormány háttéranyagában.

Az valóban kérdés, hogy az elterjedésnek gátat szab-e az elégtelen töltőhálózat. Azonban ahogy a G7.hu cikke bemutatta, ezt a narratívát éppen az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) képviseli – éppen az a szervezet, amelynek a véleményére a kormány a háttéranyag elkészítésében leginkább támaszkodott.

A Transport & Environment szervezet ennél józanabbul értékelt, és kimutatta: a töltőállomások telepítésének gyorsuló üteme alapján bőven meglesz az EU által 2025-re célul kitűzött 1 millió töltőállomás (2024 közepén ez a szám elérte a 610 ezret), míg a 2030-as hárommilliós célszám akár már 2027-re is meglehet – írta a G7.hu a szervezet jelentése alapján.

E-autó töltőálllomás

Reviczky Zsolt

Ha pedig a számítás alapja az, hogy egy adott tagország elektromos flottájához képest milyen a töltőhálózat kiépítettsége, akkor Málta, Ciprus és Írország kivételével minden ország teljesítette az AFIR támasztotta követelményeket Ezzel szemben az ACEA 2035-re 8 millió töltőpontot tart kívánatosnak, hogy az elektromos járművek iránti kereslet növekedése megfelelő legyen.

Különösképpen a német autógyártók verik a tamtamot a kevés töltő miatt. Valójában számukra ez egy kiváló érv arra, hogy megpróbálják elérni a belső égésű motorral felszerelt autók 2035-től kezdődő értékesítési tilalmát. A németek vonzalma az EV-k iránt erősen fogyatkozik, különösen, mióta a német kormány visszavonta a támogatásokat az új elektromos járművek vásárlására. 2020 óta az eladások növekedési üteme Németországban folyamatosan csökken, 2022-re 30,5 százalékra, 2023-ra pedig 10,6 százalékra esett vissza.

Támogatás, támogatás, támogatás

Azzal párhuzamosan, hogy a kormányzati háttértanulmánya versenyképes autóiparról beszél, folyamatosan az állami ösztönzők szerepét emeli ki: „nő a kereslet az elektromos járművek iránt, ha ösztönzőket biztosítanak, mint a vásárlási támogatások, adókedvezmények és útdíj-mentességek, amelyek jelentősen csökkentik a tulajdonosi költségeket”. A valódi versenyképesség azonban ott kezdődik, ha egy termék piaci alapon is kelendő – az elektromos autóknál pedig nem ez a helyzet.

A javaslat az új és használt e-autók vásárlására is 4500 eurós (mintegy 1,8 millió forint) támogatást adna, mivel a terjedés másik fő gátja az, hogy az EV-k jóval drágábbak belső égésű riválisaikhoz képest, amit jól mutat az állami támogatások megszüntetésével azonnal mutatkozó erős keresletcsökkenés. Ehhez köthető a dél-koreai SK On tesztüzemben működő iváncsai gyárában történt májusi, 600 vendégmunkást érintő tömeges leépítés is, valamint a tesztidőszak kitolása is. A vállalat akkori közlése szerint az európai igényeket jelenleg a komáromi üzemük egyedül is el tudja látni.

A tagállamok között egyelőre nincs egyetértés abban, hogy szükség van-e egyáltalán állami támogatásra, és ha igen, akkor azt egységesen, vagy például kapacitás szerint differenciálva kell megtenni – mondta Fábián Gergely. Hozzátette: megvan a veszélye annak, hogy a támogatások összegét a kereskedők beépítik az áraikba, de ezt a megfelelő részletszabályok kidolgozásával el lehet kerülni.

Növelni a vasút szerepét

A csomag talán egyetlen olyan pontja, amellyel valóban komoly kibocsátás-csökkentést lehet elérni a logisztika területén, az a vasút szerepének erősítése lenne. A vasúti szállítás tonnakilométerenként (egy tonna áru egy kilométerre történő mozgatása) 75 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, mint a közúti fuvarozás, ennek ellenére a vasút mindössze 19 százalékot tesz ki az uniós áruszállításban.

Sajnálatos, hogy a háttértanulmány erről kevés szót ejt, mindössze annyit emel ki, hogy „a vasúti szállításnak a többéves pénzügyi keretbe való integrálása elengedhetetlen a fenntartható szállítási kezdeményezések támogatása és a szén-dioxid-kibocsátás hatékony csökkentése érdekében”. Konkrét intézkedéseket azonban egyáltalán nem fogalmaz meg.