Bár a használatarányos elektronikus útdíj bevezetésének terve itthon nagyjából 2006 óta napirenden van, bevezetését többször is elhalasztották. A rendszer kiépítéséhez szükséges pályázatot először 2007 szeptemberében írták ki, de a versenytárgyalások akkor meghiúsultak. A nyolc jelentkező konzorcium közül kettőt műszaki okokból kizártak, de a cégek megkérdőjelezték a döntést, így közbeszerzési vizsgálat indult.

Ráadásul az Országgyűlés eközben módosította azoknak a tehergépjárműveknek a körét is, amelyeknek a megtett úttal arányos útdíjat kellett volna fizetniük (az eredetileg meghatározott, 3,5 tonnánál nehezebb járművek helyett így a 7,5 tonnánál nagyobb súlyú teherautókra terjedt volna ki a díjfizetési kötelezettség). Emiatt új tendert kellett volna kiírni, de ez nem történt meg, a téma parkolópályára került, 2010 elején pedig a magyarországi díjszedési rendszer reformján dolgozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) már azt jelezte, legkorábban 2013-tól lehet bevezetni az elektronikus útdíjat.

Csak a teherautók után kell majd fizetni

MTI

Ezt a bevezetési határidőt hirdette meg a Fidesz-kormány is a március elején bemutatott Széll Kálmán-tervben, amely a díjból 2013-ban és 2014-ben már 100 milliárd forintos bevétellel számol. Az útdíjjal a dokumentum szerint a gyorsforgalmi úthálózati rendszer használatának költségei arányossá válnak a terheléssel, így az állam „a jövőben nem enged ki a kezei közül egy olyan fontos bevételt”, amely mögött súlyos közösségi költség – zaj, utak állapotának romlása, légszennyezettség – áll.

Az elektronikus útdíj bevezetése az Új Széchenyi Terv (ÚSZT) közlekedésfejlesztési programjában is szerepel a közúti infrastruktúra-fejlesztés elemei között. A program szerint az elmúlt öt évben a közúti infrastruktúra fenntartását részben az útdíj-matricák bevételeiből finanszírozó útpénztár költségvetési támogatása a felére esett vissza, amit az egészen 2009-ig folyamatosan növekvő úthasználati díjbevételek sem tudtak ellensúlyozni.

„A fejlesztési forrásokat csakis külső forrásokból sikerült olyan mértékben kipótolni, ami egy viszonylag elfogadható ütemű fejlesztést eredményezett, de csak a főúthálózaton, emellett a mellékúthálózat rohamos pusztulásnak indult” – tette hozzá az ÚSZT programszöveg, amely szerint az autópálya-hálózat egy része koncessziós rendszerben, rendelkezésre állási díj fejében működik, ez pedig évről évre növekvő költségvetési kiadásokat jelent. Ez a költség az ÚSZT program szerint ma már nagyobb, mint az útpénztár bevétele. Ráadásul a KKK adatai szerint a matricabevételek nominális értéken a 2008-as 43,1 milliárd forintról tavaly 40,7 milliárdra estek vissza.

Teherautók útdíjrendszerei Európában (zöld: már működő elektronikus rendszer, zöld csíkos: elektronikus rendszer előkészítés alatt, narancs és citromsárga: matricás rendszer, rózsaszín: útdíjkapus rendszer, lila: egyik sem)

Európai Bizottság

Az elektronikus útdíj bevezetésével kapcsolatos költségvetési nyomás felgyorsíthatja az előkészítés folyamatát, de a kormánynak a 2013-ig hátralévő kevesebb mint két évben így is nagyon feszített tempót kell majd diktálnia, hogy tartani tudja az indulás dátumát – véli Bank Dénes, a GKI Gazdaságkutató szakértője. Szerinte kockázatot jelenthet többek között az, ha a jövőbeli útdíjtender vesztesei esetleg megtámadják a döntést, az ezzel kapcsolatos jogi huzavona lelassíthatja az előkészületeket. Éppen ezért szerinte nagyon fontos, hogy megfelelő legyen a pályázati kiírás. Egyelőre viszont nem tudni, mikor írhatják ki az útdíjtendert, mint ahogy azt sem, milyen technológiai megoldással működne majd az elektronikus díjbeszedő rendszer.