Október elsején indul az új Volánbusz, de a színen és a logón kívül semmi sem változik

Olvasónk jelezte, hogy nem tudott a pénztárban Volán-bérletet venni a következő hónapra, azt mondták, csak október 1-je után lesz erre lehetősége, és ez a Volán-társaságok átszervezése miatt van így.

Februárban írtunk róla, hogy átszervezik a Volán-társaságokat, vagyis a hét közlekedési központnak hívott, regionális szerveződésből csinálnak egy központosított társaságot, amelynek ismét Volánbusz lesz a neve.

Ez már az átszervezések átszervezése: a 24, nagyobb részben megyehatárokat követő Volán-társaságot 2012-ben kezdték el átszervezni, hogy költséghatékonyabb legyen a működés. A művelet 2015-ben fejeződött be, akkor lett 7, nagyrészt régióhatárokat követő közlekedési központ.

Túry Gergely

Egyelőre csak a buszok színe fog változni

Október 1-jén újabb cég alakul, de ezt leszámítva lényegében semmi sem fog változni: struktúráját tekintve maradnak a helyi közlekedési központok, csak a nevük lesz egységes, Volánbusz – mondta a hvg.hu-nak Kengyel Kristóf, az Omnibusz szakmai oldal szerzője. Az egyetlen, az utasok számára is észrevehető változás az lesz, hogy a buszok új, egységes arculatot kapnak: ezúttal nem az egyes Volán-társaságok színeit viselik majd, hanem

régiótól függetlenül minden elővárosi autóbusz színe sárga, míg minden távolsági busz színe fehér lesz.

Az új arculatnak része az új logó is, amelyet a Volánbusz a budapesti autómentes napon mutatott be. Erről az RTL Klub Híradója derítette ki, hogy összesen 84 ezer forintba került, és nem is olyan egyedi, mint amilyennek tűnik, hiszen egy stock fotó oldalról vásárolták.

Kengyel Kristóf szerint a napi üzemeltetés szempontjából egyelőre nem látszik, milyen közvetlen előnyei lennének az átszervezésnek, problémák, például az alkatrászellátással azonban annál inkább előfordulhatnak. Példaként egy betört szélvédő pótlását hozta: amiért eddig a területi vezetőségek feleltek, a budapesti központból intézve ez a jövőben nehézkesebb lehet.

Ami miatt mégis fontos lehet, hogy a társaságokat egy központi szervezetbe tömörítsék, Kengyel Kristóf szerint az, hogy közeleg az Európai Unió által elrendelt autóbuszos piacnyitás, ezt 2020. december 31-ig kell végrehajtani. A piacnyitás után pedig egyszerűbb a vonalakat egy központból kiszervezni – tette hozzá.

Kérdeztük a Volánbuszt is az átalakítás okairól, céljairól, és az olvasónk által írt esetről is, válaszukban csupán annyit közöltek:

A bérletek a szokásos bérletvásárlási időszak teljes időtartamában elérhetőek, és elnézést kérünk, hogyha utasuk ettől eltérő tájékoztatást kapott.

Facebook / Volánbusz Zrt

MÁV–Volán-összehangolás – már sokszor nekikezdtek

Az egységesítésnek, központosításnak bizonyára köze lehet a MÁV–Volán összehangolásához is, amit már régóta terveznek, többször nekifutottak, erről írtunk már itt és itt is, de eddig mindig elakadt a folyamat. Pedig az összehangolás fontos lenne, meg lehetne szüntetni a buszok és a vonatok közti párhuzamosságokat, amelyeket közszolgáltatási szerződés keretében szintén az adófizetők fizetnek. Erre két tipikus példa van az országban:

• amikor egy vasútvonal rossz adottságú, például mert a település központjától távol helyezkedik el az állomás, kicsi a forgalom, rossz a pálya állapota, és csak napi néhány pár vonat közlekedik a síneken, a busz jobban ki tudja szolgálni az igényeket, például az Alföldön,
• amikor jó a vasúti pálya állapota, megfelelő a menetrendi kínálat, korszerű a járműállomány is, a vonat gyorsabb is, mint a busz, mégis a vasúttal párhuzamosan közlekednek a buszok, például Székesfehérváron. 

Facebook / Volánbusz Zrt

A székesfehérvári példát említette Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója is a napokban az Inforádiónak adott interjújában, azt mondta:

vannak olyan példák, ahol van jól működő vasútvonal, de mégis több tíz, akár száz buszjárat is közeledik vele párhuzamosan naponta. De ennek felszámolása nem könnyű feladat, mi magyarok mindig ragaszkodunk a megszerzett jogainkhoz és kényelmünkhöz, de körülbelül 500 milliárd forintba kerül a teljes országos vonat- és buszközlekedés fenntartása évente, ebből ha csak 1 vagy 2 százalékot lehetne spórolni, azt a meglévő infrastruktúra fejlesztésére lehetne fordítani.

Közös tarifarendszer kellene

Alig történt előrelépés eddig a MÁV, a Volán és a BKK fölött álló integrált regionális közlekedésszervező létrehozásában is Budapesten és környékén, illetve minden más nagyvárosi agglomerációban. Erről Vitézy Dávid, a BKK első vezérigazgatója, a Közlekedési Múzeum főigazgatója beszélt még tavaly, egy a Corvinus Egyetemen tartott előadásán, kiemelve, hogy három különböző bérletet kell megvennie annak, aki például Vác kertvárosából a Deák Ferenc térre szeretne eljutni: először Volánbusz-bérletet Vác kertvárosa és a vasútállomás között, ezután vonatbérletet, majd a Nyugatitól a Deák térig a BKK-bérletét.

MTI / MTVA / Róka László

Ezzel szemben például annak, aki Etyekről ingázik, racionális lenne átszállnia a korszerű és gyorsabb vonatra Biatorbágyon, de erre nincsen lehetősége, hiszen a busz nem érinti a vasútállomást, mivel a Volánbusz nem érdekelt abban, hogy a vonatra hordja az utasokat, hiszen akkor bevételtől esne el – inkább nagyobb eljutási idővel beviszi őket a legközelebbi metróállomásra, Kelenföldre.

A helyzet észszerű feloldása tehát az lenne, hogyha Budapest és az adott előváros között megváltott bérletet elfogadnák bármely arra közlekedő járművön, és az egyes szolgáltatók között biztosított lenne az átszállás ott, ahol az racionális.

Vitézy szerint a várost és az agglomerációját magába foglaló, az egyes szolgáltatók (MÁV, Volánbusz, helyi közlekedési cég) fölött álló közlekedésszervező cég létrehozása a megoldás erre a problémára. Nyugat-Európában több példa is van arra, hogy a nagyvárosok közlekedését egy egységes regionális közlekedési hatóság irányítja, London, Párizs, Berlin vagy Bécs is ilyen, de már Prágában is évek óta közösen szervezik a város és a hozzá tartozó agglomerációja közlekedését.