BMW 7 teszt: Szent Péter cégautója

Ha nem is ítélet, de védhető vélemény, hogy a hetes BMW a most kapható legjobb luxuslimuzin. Vezettem Maybach-ot, Audi A8-at, Volkswagen Phaetont, Jaguar XJ-t és Lexus LS-t - álomautók, de amit tudnak, azt mind nyújtja a megújult, ötödik generációs BMW 7. Nyomatékos belépő motorja a maga 245 lóerejével könnyedén, ha kell, sportosan mozgatja a kéttonnás terhet, miközben átlagfogyasztása 10 liter alatt marad.

A luxuskategóriában butaság ár/érték arányról beszélni, de ha ezt nézzük, a hetes BMW versenyelőnyben van a maga 21,5 milliós indulóárával. Természetesen hetes BMW-t nem lehet fényűző extrák nélkül elképzelni, tesztautónkba is belepakoltak legalább 10 millió forintnyit. Csak a felni több mint egymillióba került, opcióban. Alkatrészárban a dupláját is elkérhetik a 19 hüvelykes kovácsolt műremeknek.

A tesztelés alatt végig paráztam a küllők miatt. A közel kétméteres autóval – négykerékkormányzás ide, vagy oda – kínszenvedés szűk városi utcákban manőverezni. A hideg kivert minden parkolásnál, minden „vajon itt elférünk-e még gondolatnál”. A jobb eleje teljesen láthatatlan a mély ülésekből.

© Autómenedzser

Nagyon megszerettem a hetes nagyvonalú kényelmét, hajósinasként simogattam a más autóban gyűlölt fabetéteket. Kedveltem a technikai és biztonsági arzenálját, kihasználtam izmos lendületét és kajánul hagytam, hogy kísértésbe vigyen. Ám túl nagy falat nekem a hetes, másik dimenzió.

Aki azt gondolja ez az 540 newtonméteres erőmű kevés a kéttonnás bömös mozgatására, téved, ellenkezőjéről meggyőződhet, ha az automatikus sebességválasztó kart sportállásba teszi. Ekkor csikorogva, gumit égetve tör ki a benne rejtőzködő ördöggel együtt a kocsi, kanyarban riszálja a fenekét, végre hallani a motor hangját. Normál használatban úgy suhan, mint egy hibrid, a hangszigetelés tökéletes.

© Autómenedzser

Hatalmas az autó belül is, ha úgy szállunk be, hogy még nem csuktuk be az ajtót, de már becsatoltuk a biztonsági övet, nincs esélyünk elérni a fogantyút. Ezt amúgy sem könnyű megtalálni, mert a fabetét rejti el, az ember ösztönösen a nyitókart húzza meg. Elég, ha 90 százalékban behúzzuk az ajtót, a többit elvégzi az elektronika, finoman becsukja helyettünk.

Hátul is fényűzőek a méretek, elveszünk benne, kényelmesek és tágasak az ülések, igaz, duplakomfortos, a negyedik utas szenvedni fog. A klíma négyzónás, tehát mindenki saját maga állíja be a neki megfelelő hőmérsékletet úgy, hogy az a többit nem zavarja. A 14 centivel hosszabb tengelytávú L-változatban masszázsülések és hátsó szórakoztató rendszer áll a hatalmasságok rendelkezésére. Az ajtók érintésre nyílnak és záródnak, a kulcs csak azért kell, hogy égesse a zsebünket.

Külön élveztem, hogy minden beülés után végigtapogatta mellkasomat a biztonsági öv előfeszítője, amikor szorosan ráfeszült a testemre. Korábban ebben az autóban éreztem először, milyen az, amikor vészhelyzetben ránt egyet az öv, mozdulni sem lehet, annyira beleszorít az ülésbe. De az egy 750i volt, és nem én vezettem.

A kormánykerék vékony, jobban szeretem az M-csomag vastag volánját, pontos, a rajta lévő gombok funkcionálisak. A bal oldali kormányküllőre kerültek a vezetéstámogató rendszerek,mint az adapív sebességtartó automatika, a jobb oldalra pedig a szórakoztató berendezések kapcsolói. A rádióállomások gombjaira akár a fontosabb telefonszámok és navigációs célpontok is ráprogramozhatóak, a rendszer hangvezérléssel is működik.

Teljesen bőrözött a műszerfal, a fabetétek egy jacht bútorzatára emlékeztetnek. Kisebb erdőt irtottak ki a burkoláshoz, a kalaptartó szegélye és a kormány betétje is fa. A csomagtartó 500 literes, de nem túl széles, kisebb, mint amire az autó méretei alapján számítanánk.

© Autómenedzser

A szórakoztató rendszer minden igényt kielégít, van tévé, digitális rádióvevő, hatlemezes DVD-tár, sok gigás merevlemez, két USB-csatoló, hiányzott, felárért rendelhető a Logic 7 térhangzás. Műszerfalán keverednek az analóg és a digitális megoldások, vérlázítóan különleges és élő a tolató- és az oldalra figyelő ikerkamera képe. Az autó orrán helyet kapó két irányba figyelő kamerák által beláthatunk a keresztező utcákba. Enélkül sokszor ki kellene szállni az autóból és meggyőződni, hogy nem jön semmi keresztben.

Nem kell több kezelési könyvet lapozgatni, a hetes képernyőjére tárgymutatóból hívhatjuk le a magyarázatokat, képek és videók segítenek az eligazodásban.

A távolsági fényasszisztens megbízhatóan működik, a település táblát elhagyva felkapcsol, ahogy megpillantottam a szembejövő távolban lévő pontszerű fényszóróit, már le is kapcsolt. Pont akkor, amikor nyúltam volna a karhoz, talán kicsivel előbb is.

A távtartós tempomat állóra fékezi az autót, ha az előttünk lévő lassít, majd megáll. Ha újra gázra lépünk, követni kezdi és a korábbi beállításnak megfelelő sebességre gyorsít. Ezzel együtt, ha a műszerfal jobb oldalán lévé intelligens vezetéstámogató rendszerek közül bekapcsoljuk a ráfutásra figyelmeztetőt, akkor a tempomat használata nélkül is vörös ikon jelzi, ha az előttünk lévőre túlságosan rámásztunk és figyelmeztet, ha hirtelen befékeznek.

© Autómenedzser

Hátul abszolút főnökautó, még a rövid változatban is kényelmes, nagyvonalúan méretezett ülésekkel, hatalmas kartámasszal. Elöl érezni valamit a márka sportosságából, de ezt elnyomja a tökéletes hangszigetelés és a yachtokat idéző fabelső. Ugyanakkor megmaradt néhány tipikus BMW-jellemző: mélyen ülünk, a választókar ismét a középalagútból áll ki, a vezető felé fordul a középkonzol és a műszerek kapcsolóinak nagy része. Sokat egyszerűsödött, közvetlen elérési gombokat kapott az iDrive, még az újoncok sem vesznek el benne. Saját kezelőszervet kapott a négyzónás légkondícionáló, nem az iDrive-ban kell keresgélni, négy egymástól teljesen független mikroklímát lehet kialakítani, mind a négy ülést lehet fűteni is. Az ülésszellőztetés a 30-31 millió forint körüli árba nem fért bele.