A gumiabroncs legfőbb feladata hogy biztosítsa az autó számára a legjobb tapadást az út felületén, így téve hatékonnyá a gyorsítást lassítást és a kanyarodást, így a gumiabroncsok fejlesztése egyrészt a határértéken autózásra összpontosít, és a versenypályákon igyekeznek bizonyítani és tesztelni, hogy szélsőséges körülmények között mire képesek.

A fejlesztések legfőbb célja továbbra is az úgymond elsődleges tulajdonságok, mint a száraz és nedves úton nyújtott megfelelő tapadás marad, amelyet azon a tenyérnyi felületen kell biztosítani, ahol a gumi az úttal érintkezik. Ez persze nemcsak a versenypályákon jön jól, de a vezetésbiztonságot is szolgálja. Ha nem sodródunk ki a kanyarban, ha meg tudunk állni az elénk lépő gyalogos előtt, vagy még azelőtt, hogy egy kamion oldalról nekünk száguldana, akkor konkrétan akár emberi életekben is lehet mérni a gumi minőségét.

Ez irányban természetesen rengeteg fejlesztést folytatnak az gumis cégek, amelyek futófelület anyagával, mintázatával, a gumiabroncsban kialakított légnyomással, az oldalfal különböző felépítésével kísérleteznek, és persze az újításaikat mind hétpecsétes titkokként kezelik. A végeredményt azért a gumiteszteken persze mindig meg lehet ismerni, amikor például a német autóklub, az ADAC szakemberei különböző feladatok elé állítják az abroncsokat, és egy táblázatból aztán mind megtudhatjuk, hogy melyik termék mennyire felelt meg a különböző kihívásoknak.

Olcsóbb lehet a zöldabroncs

A gumiipart azonban az egyre magasabb üzemanyagárak is fejlesztésre ösztönzik, így az innováció fontos irányát jelenti az abroncsok gördülési ellenállásának lefaragása, amely így a jármű fogyasztását is alacsonyabban tarthatja. Bár ezt a trendet környezetvédelmi szempontból is fel lehet fogni és a terméket az autó alacsonyabb széndioxid-kibocsátása miatt zöld abroncsnak is lehet nevezni, de végső soron a vásárlóknak mégiscsak az alacsonyabb fogyasztás miatt éri meg a vétel.

Fizika szempontjából a képlet egyszerű. A gördülési ellenállás azért jön létre, mert az abroncs forgás közben deformálódik, így energia veszik el hő formájában. Minél nagyobb mértékű a deformáció, annál nagyobb a gördülési ellenállás. Ha az üzemanyag elégetésével, a motor működtetésével nem fektetnénk be folyamatosan energiát, akkor a gördülési ellenállástól egy idő után az abroncs megállna, ugyanúgy, mint a súrlódástól. Tehát ha kisebb a gördülési ellenállás, kevesebb üzemanyagra is van szükség. Emellett persze kevesebb szén-dioxid keletkezik, így az üvegházhatás is mérséklődik.

Renault

Míg a határértéken autózást akár 400 km/h-ás sebesség mellett végzett kormánymozdulatok és fékezések mérésével tesztelik, addig az alacsonyabb gördülési ellenállás vizsgálatát és szemléltetését pont csigatempóban, ennek a tizedével 40 km/h mellett hajtják végre. Két autót együtt indítanak, és tempomattal a 40 km/h-ás sebességre állítják be mindkettőt. Az egyiken zöldabroncs van, míg a másikon hagyományos. Mikor mindkét autó motorját kikapcsolják, jól látható, hogy az alacsonyabb gördülési ellenállású gumival szerelt autó utcahossznyival tovább gurul hagyományos társánál.

A szemmel látható előnyök mellett korábban komoly gondot jelentett, hogy minél kisebb volt az abroncs gördülési ellenállása, annyival kisebb is volt a tapadása. A kilencvenes évek óta viszont, amióta elterjedt a szilícium-dioxid alkalmazása, ez a két követelmény nem zárja ki teljesen egymást. Ugyanannak az abroncsnak lehet elég jó a tapadása és a gördülési ellenállása is. Sőt ma már előírások meg is követelik, hogy az abroncs mindkét követelmény tekintetében teljesítse az előírt szintet.

Emellett a jó tapadás és az alacsony gördülési ellenállás továbbra is ellentétes célok, amelyeknél csak kompromisszumra lehet törekedni. Az abroncs legfontosabb feladata pedig, továbbra is a biztonság marad.

Ma már mindkét tényezőt jól láthatjuk vásárláskor, ugyanis a tavaly novemberben bevezetett új címkézési rendszerben az EU-n belül mind a tapadási teljesítményt, mind az üzemanyag-fogyasztást a háztartási gépekhez hasonló kis matricákkal jelzik, hogy A-tól G-ig terjedő skálán mennyire felelnek meg az elvárásoknak.

A durrdefekt nem akadály

A gumiipari fejlesztések sorában ma már ugyancsak nem számít óriási újdonságnak a defekttűrő abroncs, bár magyarországi elterjedése eléggé alacsony szinten maradt. Ezt egyrészt prémiumára magyarázza, másrészt jó tudni, hogy kizárólag olyan autón használható, amely fel van szerelve nyomásjelző, vagy -ellenőrző rendszerrel.

Ha azonban mindez együttáll, akkor életmentő lehet ez a megoldás. Ha ugyanis az autónk hirtelen defekt éri, akkor nem kell a rendkívül életveszélyes forgalmas autópályán, éjszaka, zuhogó esőben, esetleg estélyi ruhában gumit cserélnünk, hanem még 80 km-t is megtehetünk akár 80 km/h-s sebességgel is.

A gumiipar mostanában legközelebbi újdonságával azonban már nemcsak átmeneti jelleggel szabadulhatunk meg a durrdefekttől, hanem végleg. A levegő nélküli abroncsoknál ugyanis a gumiba zárt légnyomás szerepét méhsejtszerű hajlékony műanyagrács illetve műanyagküllők veszik át attól függően, melyik cég koncepciói terjedhetnek majd el.

Mind a Bridgestone, mind a Michelin rendelkezik magasabb légnyomást nélkülöző technológiával, amelyet a Bridgestone még azzal is megfejelt, hogy bejelentésük szerint a modelljük teljes egészében újrahasznosítható lesz majd. A Bridgestone a gumiból készült futófelület mellett thermo-műgyantát választotta a rácsszerkezetéhez, míg a franciák a poliuretánból és üveggel erősített műanyagból alkották meg a saját küllőt és rácsot is tartalmazó verziójukat.

Mindkét modellben közös, hogy nem csupán a felnire szerelhető abroncsban gondolkodtak, hanem teljes kerékben. Az azonban nem világos, hogy mi történik akkor, ha a futófelület elkopik, vajon az egész kereket kell majd cserélni, vagy esetleg lehet a szerkezetre tenni külön gumifelületet. A legközelebb azonban várhatóan az amerikai Polaris gyár dobja piacra a fújást nem igénylő kerekeit, és a hadsereg után jövőre már a nagyközönség is vásárolhat a defektekre fittyet hányó abroncsokból.

Ígéretes új anyagok

Gyermekláncfű

A pitypangnak is nevezett szinte kiirthatatlan növény természetes forrása lehet a latexnek, és így a guminak is. A CNN.com szerint egy holland biotechnikai cég olyan mutáción dolgozik, amelyből érdemes lesz ipari mennyiségben kivonni a nyersanyagot, így lehetséges, hogy a pitypang a jövőben komoly haszonnövényünk lehet.

Narancs

A Yokohama Tire, hogy visszaszorítsa az abroncsokhoz szükséges petróleum felhasználását narancsolajat kevert a természetes gumihoz a GreenCarReports.com. szerint. A gyümölcslét gyártó cég kidobásra szánt narancshéját vásárolták fel mindehhez, amelyből aztán kivonták a narancsolajat. A spórolással végül nem hogy rontottak volna a teljesítményen, de a gördülési ellenállás még javult is 20 százalékkal.

Napraforgó

A Primacy MXM4 all-weather gumiabroncsba a New York Times szerint már napraforgóolajat kevertek. Számos Mercedes és Infiniti modell használja az új gumikat, amely vizes úton rövidebb fékutat tesz lehetővé, miközben a keverék hideg körülmények között is jól bizonyított.

Növényi olajak

A Sumitomo Rubber Industries egyre növeli a feldolgozott növényi olaj arányát a gumijaiban a petróleum helyettesítőjeként. A New York Times szerint a cégnek annyira sikerül csökkenteni a szénhidrogén felhasználását, hogy még 2013-ban kibocsáthatják az első olyan abroncsot, amely teljes mértékben mentes minden petrokémiai adaléktól.