Aligha fakad sok eredményes per a 4-es metró beruházásáról készült OLAF-jelentés nyomán. A 3-as metró nyár közepén várhatóan elinduló felújítását vélhetőleg azok a cégek végzik majd ugyanis, amelyeket az unió csalás elleni hivatala is megemlít a szabálytalanságokkal és csalással érintett szerződések kapcsán. Európában ugyanis nem túl sok olyan mélyépítő cég akad, amely kellő szakértelemmel és megfelelő gépparkkal képes az alagút-felújítás speciális munkálatait elvégezni. Ezek után nehezen képzelhető el, hogy a kormány, a főváros vagy éppen a BKV súlyos nemzetközi pereket venne a nyakába azokkal a cégekkel szemben, amelyekkel hamarosan sokmilliárdos szerződéseket köt.

A feltevést erősíti, hogy a 3-as metró azóta visszavont első tenderére a HVG információi szerint a Strabag, a Hídépítő és a Swietelsky is bejelentkezett. A  vonatirányítási és áramellátási rendszer felújítását pedig gyakorlatilag nem is tudná más elvégezni, mint a Siemens. Egyedül a metrókocsik gyártásában érintett Alstom az, amely nélkülözhetőnek tűnik a soron következő metrós felújításban, csakhogy a francia céggel korábban már megmérkőzött a főváros, s ennek eredményeként sietve újrakötötték a korábban felbontott megállapodást.

„Messzemenő következtetéseket levonni, illetve bírósági ítéleteket megelőlegezni az OLAF-jelentésből lehetetlen, viszont feleslegesen szolgáltat ki a későbbi gyanúsítás során használható információkat” – állítja Magyar György, aki Demszky Gábor ügyvédjeként vizsgálja, hogy a volt főpolgármester jó hírnevének megsértése miatt indítsanak-e pert azok ellen, akik a megbízójával kapcsolatban korrupciót emlegetnek. Szerinte élesen el kell különíteni a politikai felelősséget a büntetőjogitól. Demszkynek nincs takargatnivalója, s erről a Fidesz által felállítani szándékozott parlamenti vizsgálóbizottság előtt is kész számot adni – közölte Magyar. (Majd ezután csütörtök este mégis visszatáncolt.)

Az OLAF-jelentésből biztosan csak annyi derül ki, hogy az  uniónak „hiányzik” 59 milliárd forint a 4-es metró megvalósítására adott brüsszeli támogatásból. Ám ettől még korántsem bizonyított, hogy ennyit – mint a kormányzati kommunikáció sugallni igyekszik – elloptak. Az összeget tételesen is vitatni lehet, illetve kell, már csak az esetleges visszafizetés terhének mérséklése miatt is.

A jelentés politikai indíttatású kezelésére utal, hogy a főbb számokat a kormány már a dokumentum nyilvánosságra hozatala előtt ismertette, a legfontosabb megállapításokat pedig a kormányközelivé vált Figyelő szellőztette meg. Az unió korrupcióellenes szervezete szerint a szabálytalan szerződések összértéke 273 milliárd forint, amelyből 167 milliárd forint mögött nem áll valós teljesítés. Ebből 77 milliárd forintos támogatási szerződések keretében az unió vissza nem térítendő összegként 59 milliárdot folyósított, a többit társfinanszírozóként a magyar állam és a főváros. Az unió így magának legfeljebb 59 milliárd forintot követelhet vissza.

A vélelmezett kár 96 százaléka öt szerződéshez köthető. A Siemens 31,7 milliárdért vállalta az áramellátási és a vonatvezérlő rendszerek kiépítését, amit teljes egészében visszafizettetne az OLAF „bennfentes információk alapján szerzett jogosulatlan versenyelőnyre” hivatkozva. Ugyanezzel vádolják a metrókocsikat 22,9 milliárd forintért szállító Alstomot (neki is minden támogatást vissza kellene fizetnie). Az alagútépítő BAMCO konzorciumtól 8 milliárdot, az állomásépítő Swietelskytől 7,6 milliárdot, a Baross téri megállót építő Strabag–Hídépítő Zrt. párostól 2,5 milliárdot követeltek vissza.

A legerősebb, már a jelentés fedőlapján is feltűnő állítás az Alstomra nehezedik: a céget kétmilliárd forint értékű korrupcióval vádolja az OLAF. Ennek kapcsán a jelentésben Medgyessy Péter magánemberként is nevesül. A volt miniszterelnök családi cégének számító Assist Consult Kft. ugyanis három tanácsadói szerződést is kötött az Alstom magyar leányvállalatával. Az OLAF szerint a metrókocsitender megjelenése után kötött sikerdíjas kontraktusban a franciák 597 ezer eurót – mintegy 180 millió forintot – ajánlottak, ha ők nyerik a tendert. Ami így is történt. Medgyessy azzal védekezik, hogy a cég a metróval kapcsolatos tenderek idején már nem az ő tulajdonában állt, s mivel akkoriban nem miniszterelnökként, hanem utazó nagykövetként dolgozott, befolyása sem lehetett a döntésekre. A cégadatok szerint azonban Medgyessy 2006 augusztusától – az M. P. Európa Kft.-n keresztül – már ismét érdekelt volt az Alstomnak dolgozó társaságban.

Demszky sem érzi magát felelősnek. Mindössze három szerződést írt alá. Az egyiket a főváros nevében az állammal a költségek megosztásáról, a másik a hitelfelvételről szólt, a harmadikban pedig felhatalmazást adott a BKV-nak a projekt önálló lebonyolítására.

SZALAI ANNA

[email protected]