Igazuk van azoknak, akik a benzines vagy dízeles autókra esküsznek?

Az elektromobilitás Achilles-sarka az elérhető hatótáv és az akkumulátorok feltöltési sebessége. Hátrányos helyzetből rajtoltak ezekben a témákban az elektromos autók, hiszen a belső égésű motorral ellátott kocsik világában szinte nem is létezik a „hatótávpara” néven emlegetett jelenség, legfeljebb a Kalahári-sivatagban. Elsősorban a dízelek között az elmúlt évtizedekben teljesen magától értetődő volt az egy tankolással elérhető 700-1200 km hasznos hatótávolság, de a benzinesek is hozták az 500-800 km-es átlagot. Ráadásul, ha kezdett kiszáradni az üzemanyagtank, egy fizetéssel és sorban állással együtt maximum tízperces művelettel újra visszakapta az utazó a teljes hatótávját.

És akkor megjelent a hatótávpara

Egy ilyen világba érkeztek meg az első elektromos autók. Olyan autókról beszélünk, amelyek 80-120 km-es hatótávval rendelkeztek – és ne feledjük, hogy ezt az akkuk majdnem teljes leürítésével lehetett csak kihozni belőlük. Ezek a km-értékek körülbelül megegyeztek azzal, amennyit egy átlag dízel, de jó néhány benzines autó még megadott akkor is, amikor már felvillant a műszerfalukon a tankolás szükségességére figyelmeztető piros lámpa. Így különösebben nincs mit csodálkozni azon, hogy kialakult a nevezetes „hatótávpara” az elektromos autót használóknál.

A kezdeti időkben ráadásul a ritka elektromos töltőhálózat, az alacsony teljesítménnyel működő lassú töltés, a technológiai szint miatti lassú töltésfelvétel, valamint a hálózati „konnektoros” töltés volt a benzinkutak alternatívája. Csupa rém lassú megoldás egy olyan felgyorsult világban, ahol egy 30 másodperces videót sem nézünk meg, ha az első 5 másodperc nem elég pörgős.

Az első fontos elektromos kilométerek

Az első generációs elektromosok a városi, elővárosi használatra szorítkoztak. Életképességük alátámasztásaként szokás mondani, hogy az átlag autóhasználó 30 km-t megy egy nap, az meg a kis hatótávból is bőven megoldható. Persze mindenki tudta, hogy ez így nem kerek, növelni kell sürgősen a hatótávot és csökkenteni a töltési időket. Az elektromos autók világában a fejlesztések java erre és a fogyasztók optimalizálására irányult: mert az amúgy sem nagy hatótávot a fényszóróhasználat, a fűtéshasználat, az ablaktörlő, a hegyes-dombos vidék emelkedői vagy egy országúti tempó huzamos tartása is alaposan lerövidítette.

Persze már a kezdetekben is voltak „hardcore” elektromos autózók, akik mintegy utat mutattak a szélesebb körű napi használat megoldása felé. Tették ezt útvonaltervezéssel, az arra épülő napi feladat és töltési lehetőség összehangolásával, az autó elektromos fogyasztóinak a „tudományosan” megtervezett használatával. Miközben az így megismertetett gyakorlati megoldásoktól azért a tömegek számára nem vált még vonzóvá az elektromos autózás, de egy olyan kísérleti utat mutattak a keményvonalas felhasználók, amely mind rendkívül hasznos tapasztalatot adott a jármű- és az infrastruktúra-fejlesztésekhez is.

Végeredményben így juthattunk el a mai állapothoz, amely szerint az elmúlt pár év új elektromosautó-típusaival a városi, elővárosi napi rutin abszolút működő, akkor is, ha hazaérve váratlanul még el kell menni valahová, vagy az irodába érve félig töltött autóval egy, a tervezőbe be nem írt tárgyalásra el kell rohanni a város túloldalára. Sőt, minimális rákészüléssel, tehát egy legalább 80-90 százalékos szintig feltöltött akkupakkal a középtávú, országon belüli utak is töltési szünetek és szélárnyékban vánszorgás nélkül is működnek.

Kevesebb a para, de több figyelem kell

Habár a 180-220 km-t ígérő elektromos autóknál már csökken a hatótáv miatti izgalom, de még így sem csábít nagy kirándulásokra a napi rutinon kívül. Igazán a következő szintet hívhatnánk hatótávkomfortnak, ez a 350-420 km-t ígérő elektromos autóknál áll be. Ezeket vezetve már nincs az a kényszeres hatótávkijelző- és töltöttségjelző-figyelés, nem vesszük le télen a fűtést, nyáron a kondit, és nem akarunk egyfolytában gurulva vitorlázni vagy lejtőn töltést nyerni az akkukba.

Mindamellett nagyobb figyelmet igényel vezetéshasználat közben az energiamenedzselés, mint a kőolajszármazékokat égető autók esetén. Ennek nagyon prózai oka van: a benzin és a gázolaj nagyon nagyvonalú energiahordozók, nagy tűréshatárral. A megszokottnál egy kicsit dinamikusabb vezetési stílus, egy sietősebb szakasz vagy a légkondi-fűtés, ülésfűtés, hifi, világítások abszolút komfortigény szerinti használata nagyságrendileg nem jelentkezik a fogyasztásban. Ez még a legmodernebb elektromosokban sincs így, bár sokat javultak a korai típusokhoz képest, akkor sincs, ha például az országúti és autópálya-tempó gazdaságos tartása már működő.

Az új elektromosoknál a gyártók által megadott hatótávértékeket fenntartással kell kezelni: akárcsak a benzinesek-dízelek gyári fogyasztásértékeit is. Laborkörülmények között teljesíthetők, vagy hihetetlen koncentrálással, forgalom nélküli időszakban. De ezek nem a napi körülmények. Tehát 30 százalékot nyugodtan leszámíthatunk, már csak azért is, mert az elektromos autók felhasználója nem benzines fejjel gondolkozik. Kihasználni az akkukapacitást, tehát teljesen lemeríteni az akkupakkot, amellett, hogy a gyártók sem ajánlják az akkuk élettartama miatt, azért sem előnyös, mert a napi reakcióképességet csökkenti az ilyen gyakorlat: ha hirtelen el kell autózni valahová, üres akkuval nem lehet.

A töltéstől függ a felhasználás

Üzemanyagköltség tekintetében az elektromos autózás akkor hoz, ha a töltés „háznál” történik, saját hálózati ponton: ez a „ház” lehet az otthon vagy akár az iroda is, ezeknél az utcai nyilvános töltőoszlopok energiaárai azért húzósabbak. Ingyenes töltési lehetőség kevés maradt, és ezekre a sorban állás mellett jellemző az alacsony teljesítmény, tehát egységnyi töltési idő alatt alig jut energia az akkuba, alacsony megtehető kilométerszámot kap az autós – egy bevásárlási idő alatt átlag 20 km-t.

Azonban az autók mellett a töltési technológia is fejlődik, így az oszlopok töltési teljesítménye is nő. A Magyarországon működő oszlopok java a 22 kW teljesítményűek közé tartozik: ez persze nem jelenti azt, hogy ez a teljesítmény mindig rendelkezésre áll, gyakori, hogy csak részteljesítménnyel, például 10 kW-tal történik a töltés.

Akinek nincs kényelmes irodai-otthoni töltési lehetősége, vagy a napi futott kilométerigénye közelíti az adott autó hatótávját, vagy csak alkalmi elektromosautó-használó, annak a (köztes) utcai töltésekkel számolnia kell. A hatótávkomfort akkor áll be, ha 30% alá nem csökken az akkutöltöttség, ami azt jelenti, hogy az utcai köztes töltéseket a napi rutin részévé kell tenni. Ami jó irány, hogy egyre nő a nagyobb teljesítményű, 50-120-250 kW-os töltőpontok száma. Már egy 50 kW-ossal is „megtolva az akkut” fél óra alatt vásárolhatunk magunknak átlag 100 km hatótávot. Ha ennél nagyobb, 150 kW-os töltőponttal számolunk, akkor már nagyobb, akár 300 km pluszhatótávot is elérhetünk.

Mennyi az annyi?

A költség más kérdés, mert ökölszabályként azt mondhatjuk, hogy átlagautókban gondolkozva (tehát nem a legkisebb fogyasztású kicsikben, és nem a nagy, teljesítményorientált nagyokban) a 22 kW-os töltőkön „tankolni” körülbelül olyan költség, mint egy 5 literes fogyasztású benzinessel, 50 kW-osról áramot vételezve már inkább 7-8 literes az elképzelt benzines fogyasztásunk, erősebbről meg már 8-10 literes is lehet – töltési pontonként jelentősen eltérők az áramárak, ahol sok a töltő, ott kedvezőbbek, ahol kevés, ott drágábbak, és mint érzékelhető volt, a rendelkezésre álló töltési teljesítmény növekedésével nő a töltési ár is, tehát a benzines párhuzamok nagyvonalúak, de mindenki kiszámolhatja magának.

Összefoglalva: a „hatótávpara” az autók és töltési rendszerek fejlődésével azért jelentős olvadásnak indult, és ha tesz érte a villanyautós, az említett idő- és töltési menedzseléssel egészen el is olvaszthatja. Az ország átautózásakor, illetve a határon túli autózásokkor még értelemszerűen fennállhat, az elektromos távolsági autózás mindenképpen gondosabb útvonaltervezést kíván a töltési helyek (és tartalék helyek) számbavételével.