Hogy látja most az autóipar helyzetét a Ford magyarországi ügyvezetője?

Kővágó-Laky Andrea már 20 évesen csatlakozott a Ford Magyarország csapatához, az elmúlt szűk három évtizedben pedig tíz pozíciót töltött be – jellemzően sales és marketing területen. A szakember június elsejétől ügyvezető igazgatóként vezeti az autógyártó hazai, illetve csehországi szervezetét. Ebből az alkalomból ültünk le beszélgetni vele, hogy az autóipar helyzetéről, a Ford terveiről és a női vezetők szerepéről kérdezzük.

1994 óta dolgozik a Fordnál, ennyi idő alatt milyen utat járt be, milyen területeken dolgozott?

Jellemzően a sales és a marketing területén dolgoztam az első pár évben, ezután körülbelül tíz évig voltam a Ford Magyarország ügyvezetője. Utána kerültem át az európai szervezetbe, ahol két pozícióban összesen nyolc évet töltöttem el – a kereskedők működésével, hálózatfejlesztéssel és stratégiaalkotással foglalkoztam, utána tértem vissza a magyar szervezethez.

Azóta sokat változott a világ. Az első pozícióm rendelési koordinátor volt egy olyan időszakban, amikor még vonalas telefonon kommunikáltunk, vagy az akkor a technika csúcsát jelentő „táskamobilokon”. A kereskedőknek még faxon küldtük a készletlistát, ők meg műanyag zacskóban hozták a pénzt az autókért minden héten. Meghatározó mérföldkő volt, amikor zónamenedzserként először találkozhattam a márkakereskedőkkel és az ügyfelekkel. A 2004 előtti időszakot emelném még ki, amikor stratégiai tanácsadóként működtem a cégnél: az egész hálózatunkat készítettük fel az európai uniós csatlakozásra.

Most a Ford Magyarország és a cseh szervezet ügyvezetői posztját tölti be, de ez nem új pálya, hiszen korábban már volt hasonló tisztsége. Mesélne erről?

Természetesen, különösen, hogy ez volt a következő komolyabb mérföldkő a karrierem során. Ez az időszak 2005-től 2015-ig tartott. Érdekes és felelősségteljes évek voltak, hiszen előtte csak egy-egy szeletével foglalkoztam a cég működésének, ekkor viszont minden területre figyelnem kellett. Ráadásul Magyarország mellett Szlovénia is hozzám tartozott, így a két országban egyszerre kellett irányítani a cég működését úgy, hogy teljesen eltérő a struktúra nálunk és a szomszédoknál. Magyarországon ugyanis egy 100 százalékos tulajdonú leányvállalatként működik a Ford, Szlovénia viszont független importőrként, a japán Sumi-csoporttal együttműködve. Érdekes volt egy idegen országban egy harmadik kultúra képviselőivel együtt dolgozni, és így érni el eredményeket.

A 2015 utáni időszakban az európai szinten dolgoztam: a napi operációból átkerültem a nemzetközi stratégiai szintre. Ez egy teljesen más jellegű munkakör volt, hiszen egyszerre az EU 20 piacával tartottunk kapcsolatot, így beleláthattam minden ország saját rendszerének működésébe, és lehetőséget kaptam a jövő formálására is. Ebben az időszakban jelentek meg ugyanis  az olyan máig meghatározó trendek, mint az elektrifikáció, az online értékesítés vagy az önvezető autók.

Most, hogy a magyar mellett a cseh piacot is felügyeli, mennyiben jelent ez több, illetve más jellegű munkát, mint korábban?

A korábbi időszakban is két országért feleltem, ez most is így van – ugyanakkor sok minden megváltozott 2005-höz képest, ami most több feladatot jelent. Kétszer kell elvégezni ugyanazt a dolgot, ellátogatni a kereskedő partnereinkhez, protokoll eseményeken részt venni, úgyhogy az ember nem unatkozik.

Ugyanakkor azt is fontos megjegyezni, hogy a szentendrei központunk nem csak a Ford Magyarország épülete, hanem egy 600 fős szolgáltatóközpont is, ami éppen azért jött létre, hogy az egyes országokban lévő operációkat központosítsuk, és amiben lehet, támogassuk őket. A cseh kollégáknál azok a területek maradtak, amelyek közvetlen ügyfélérintkezéssel járnak vagy a kereskedői hálózat tagjaival való kapcsolattartást igénylik. Emellett a stratégiaalkotás és a piaci monitoring is megmaradt a cseh szervezetnél.

Mennyiben más a két ország autópiaca?

Hasonlóságok és különbségek egyaránt vannak. A cseh piac persze jóval nagyobb, mint a magyar. Gazdaságilag és az életszínvonalat tekintve is közelebb állnak a nyugathoz, és ennek megfelelő tulajdonságok jellemzők rájuk is. Ezzel szemben magyar piac inkább a közép-kelet-európai régióhoz tartozik. Találunk azért szinergiákat, amiket kiaknázhatunk, de vannak területek, ahol egyedi programokat kell kidolgoznunk.

Hogy látja az autóipar átalakulását a 2020-as világjárvány megjelenése óta? Mi az, ami visszatért azóta a rendes kerékvágásba, mi működik hibrid formában és mi az, ami jól működő újdonságnak bizonyult, így a járvány enyhülése után is megtartották?

Álmomban sem gondoltam volna, hogy egyszer eljön az a nap, amikor egy járvány miatt leállnak a gyárak és bezárnak a kereskedések. Ez mégis bekövetkezett: három hónapig nem termeltek a gyáraink, sok országban bezártak a kereskedések és az ún. after sales területek. Ez szerencsére azóta megszűnt, illetve az akkor bevezetett protokollok is sokat lazultak, mivel szerencsére tömegesen vették fel az oltást az emberek.

Ennek ellenére a mai napig odafigyelünk a higiéniára, illetve most is, ha körülnézünk, szellősebb irodát fogunk látni, ahol csak minden második széken ül valaki. Azaz próbálunk mindent megtenni, amit lehet. Ami a válság pozitív hatásának tekinthető, hogy komoly mértékben felgyorsította a digitalizációt, megmutatva a cégeknek és a kollégáknak is, hogy nem kell fizikailag ott lenni a helyszínen, hogy egy meeting vagy a munkavégzés hatékony legyen. Ennek eredményeként egyre népszerűbb a hibrid munkavégzés, míg a covid előtt nem ez volt a jellemző. Mára nemcsak a munkavégzés helye, de a munkaidő kapcsán is egyfajta rugalmasság alakult ki.

Eltolódtak a fókuszok: ma már mindegy, hogy mikor és hol dolgozik valaki, a lényeg, hogy legyen ott az eredmény, mi pedig támogatjuk a kollégákat abban, hogy a magánélet és a munka közti egyensúly minél harmonikusabb legyen. Ráadásul, most sokkal több olyan vidéki kollégánk van, akik Pécsről, Mosonmagyaróvárról dolgoznak, ez korábban nem volt lehetséges.

Ez az egész cégnek is jó, nem csak a dolgozóknak, mivel kisebbek az utazási költségek és kevesebb az elvesztegetett idő. Elindítottunk egy munkahelymegosztási programot is, ami annyit tesz, hogy egy vezetői munkakört egyszerre ketten is betöltenek, együtt veszik fel a munkát és egyszerre mozognak a cégnél. Eddig nagyon pozitívak az ezzel kapcsolatos visszajelzések.

Az autóiparban milyen változásokat lát?

Az olyan egymásra rakódó válságok, mint a chiphiány, a világjárvány miatti lezárások, a háború, a nyersanyagok hiánya vagy az ellátóláncok felborulása azt eredményezte – amit korábban szintén nem gondoltam volna – hogy míg a covid előtt erős túlkapacitás volt jellemző, most egy olyan keresleti piacon vagyunk, ahol a gyártók nem tudnak annyit termelni, amennyi a vásárlóknak kellene. Ez egy nagyon érdekes helyzet, ami majd idővel újra el fog érni egy egyensúlyi állapotot. Mindeközben vezettük be az első elektromos autónkat is, ez pedig az újabb fejlesztések miatt drágább technológiát jelent, hiszen ezzel párhuzamosan eltűnnek az olyan olcsóbb, régi technológiák, mint a dízel.

Gazdasági szempontból a legerőteljesebb változás az áremelkedés. Ez mindenhol érvényes tendencia, Magyarországon azonban a forint gyengülése miatt nagyobb mértékben jelentkezik, mint máshol. Ennek a kihívásaival pedig importőrként szembe kell nézni. Sőt, az új autók árának emelkedésével a használt autók ára is elindult felfelé, ami megint egy olyan szituáció, amiről nem gondoltam volna, hogy megérem.

Említette az elektromos autókat: hogyan tudják újragondolni egy ekkora világcég működését egy ilyen szintű paradigmaváltás idején?

Ezen a téren a Jim Farley vezérigazgató által kidolgozott Ford Plus stratégiát kell említeni. A cég a fenntarthatóság iránt elkötelezett vállalatként jelenleg az elektrifikációra fókuszál. Mindenképpen olyan termékeket és szolgáltatásokat szeretnénk fejleszteni a jövő vásárlóinak, amelyek valóban csökkenti az ökológiai lábnyomukat. Ezt az új termékportfóliónk is igazolja: a következő két évben három új elektromos személyautót és négy új elektromos haszongépjárművet mutatunk be.

A volumen szempontjából ez annyit jelent, hogy az EU területén mintegy hatszázezer új, tisztán elektromos hajtású jármű értékesítését tervezzük 2026-ig. Most néhány ezernél járunk, ezért ez óriási ugrás lesz, ami azt jelenti, hogy globális szinten kétmillió elektromos autót tervezünk értékesíteni az előttünk álló években. Nem kisebb a célunk, mint az elektromos autók szegmensében világelsővé válni, megelőzve a Teslát. Ez nem kis vállalás, nem véletlen, hogy a következő években ötvenmilliárd dollárt fordítunk majd az elektrifikációs törekvéseinkre. Ennek az első lépése egy óriási elektromosautó-gyárközpont lesz Kölnben, de be fog kapcsolódni a gyártásba Craiova és a valenciai gyárunk is.

Ami még fontos, hogy komoly mértékben erősítjük a szoftverfejlesztési üzletágunkat, a Modell E-t, illetve a Ford Pro szolgáltatási felhő üzletágat is. A vásárlók kiszolgálásában ugyanis teljesen új ügyfélkapcsolatot szeretnénk létrehozni: nem csak az autót szeretnénk eladni, hanem kapcsolódó szolgáltatásokat nyújtani. Ezzel a termék mellett az ügyfélélményre is fókuszálunk: szeretnénk megkülönböztetni magunkat a versenytársaktól, jelenleg az autóipar nem a kellemes ügyfélélményekről híres, célunk, hogy ez minél hamarabb megváltozzon.

Ezt a szegmenst sokan egy férfiak által dominált világként képzelik el: helytálló ez a kijelentés? Hogyan fogadták Önt vezetőként?

Úgy tudom, hogy abban az időszakban, azaz 2005 környékén, én voltam az első és legfiatalabb női vezető az európai Fordnál, de Magyarországon a szektorban is. Akkortájt még valóban nem volt gyakori jelenség, hogy nő vezet egy autós céget, de azt gondolom, hogy ezen a téren sok változás történt, előtérbe került a diverzitás, ami nagyon becsülendő. Ugyanakkor úgy gondolom, nem szabad a pozitív diszkrimináció eszközével élni, hanem olyan támogató rendszert kell építeni, ami hozzásegíti a nőket, hogy az ambícióik alapján lehessenek vezetők. A Ford egyébként – sok más multival együtt – letette a voksát ezen a területen: fontos és jelentős lépéseket tesz azért, hogy mindez meg is valósuljon. Erre pedig a legjobb bizonyíték, hogy a Fordnál jelenleg a kollégák nagyjából 30 százaléka nő, Magyarországon viszont ennél is jobban állunk, itt az arány közel 50-50 százalék.

A Ford emellett a STEM (természet- és mérnöki tudományok, matematika) vonalon is erősít: ennek a kiemelt európai projektnek a fő célja, hogy minél több nő kezdjen el gépészként, mérnökként, informatikusként dolgozni, mert ezeken az arányokon még volna mit javítani.

A nők szempontjából a támogató infrastuktúra is nagyon fontos, ami leveszi a vállukról a házimunka vagy a gyereknevelés terheinek egy részét. Ezen a téren szerencsés vagyok, a családom, a férjem és a szüleim mindig ott álltak mögöttem, de a Ford Magyarország – Családbarát Munkahelyként – szintén számos hasznos kezdeményezéssel – köztük pl nyári táborok szervezésével segíti a családos kollegákat.