Nem szeretne várni új autójára? Itt a megoldás!
Egyértelműen az új autókra való meghosszabbodott várakozási időnek tudható be, hogy jelentősen nőtt mind a személygépkocsik, mind a nagyhaszongépjárművek rövid távú lízingje – mutat rá Fekete Csaba, a CIB Lízing vezérigazgatója.
Azt tapasztalni, hogy egy-egy új autóra hosszú hónapokig kell várni, ráadásul magasabbak is az árak, mint mondjuk másfél-két éve. Ennek is csak a koronavírus-járvány az oka?
Abban, hogy a tavalyi évhez, de 2019-hez képest különösen erőteljesen, átlagosan 25-30 százalékkal nőttek az újautó-árak, kétségtelenül jelentős szerepet játszott, hogy a Covid miatt alkatrész-, mindenekelőtt chiphiány alakult ki, ezért nincs ugyanis annyi elérhető gépjármű, amennyi a keresletkielégítéshez szükséges. Ugyanakkor más tényezők is hozzájárultak a dráguláshoz. Egyrészt a most már gyakorlatilag jó másfél éve gyenge forint – csak ez önmagában legalább tíz százalékos áremelkedést okozott. Másrészt a digitalizáció látványos térhódítása, amely a vezetők komfortérzetét fokozza, ám az ezt lehetővé tevő eszközök nem olcsók. Amíg például tavaly, illetve az azt megelőző években 70-80 ezer euró közötti áron tudtunk megvásárolni egy kamiont lízingcégként a fuvarozó számára, addig most a legújabb generációjú, digitalizált, modern típusokhoz 100 ezer euró alatt már nem lehet hozzájutni. Ugyanakkor a lízingdíjak az eszközárak 25-30 százalékos emelkedésénél kisebb mértékben mentek fel.
Annak, aki nem akar vagy tud akár egy-másfél évet is várni a megrendelt új autóra, alternatíva lehet a bérlés, a lízing?
Azt tapasztaljuk, hogy igen. Egyértelműen az új autókra való meghosszabbodott várakozási időnek tudható be, hogy az operatív lízing, vagyis a rövid távú elköteleződés súlya jelentősen nőtt mind az autókat, mind a nagyhaszongépjárműveket vásárlók körében. Míg például korábban egy professzionális flottavásárló 3-5 évre finanszíroztatott egy autót, akár operatív-, akár pénzügyilízing-konstrukcióban, ugyanúgy, mint a nagyhaszongépjárműveket, addig most rövid távra, fél-másfél, esetleg 2 évre bérelnek. Ezt az is vonzóvá teszi, hogy a lízingelt jármű visszaadásának lehetősége is jóval rugalmasabb, mint a hosszú távú finanszírozási konstrukcióban. További előny, hogy ezek az autóbérleti konstrukciók minden esetben magukban foglalnak egy úgynevezett full service-t, vagyis az autók teljes körű karbantartását is. Mindezek együttesen minden szempontból kiszámíthatóbb konstrukciót tesznek lehetővé a végfelhasználó számára, minthogyha valaki hosszú távon finanszíroztatna egy autót vagy egy nagyhaszongépjárművet.
Az is megfigyelhető, hogy sokan a lejáró finanszírozási konstrukció idejét 6-18 hónappal meghosszabbítják, egészen addig, amíg az új eszköz megérkezik. Ez egyébként kifejezetten kedvező megoldás lehet a cégek számára, hiszen ezeknél a hosszabbításoknál az eszköz piaci értékvesztése lényegesen kisebb tud lenni, magyarul jóval alacsonyabb lehet a finanszírozási díj, mint az eredeti konstrukciónál.
Végül a kamatok emelkedése is növeli a lízing iránti keresletet. Amikor ugyanis alacsonyak a kamatok, netán még a nullához közelítenek, akkor nincs sok értelme betétben tartani a pénzt, ezért azt általában inkább elköltik. Ha viszont a kamatok emelkednek, akkor a finanszírozási igény is megnő.
Az üzemanyagárak rekorddöntögetése is hat a gépjárműlízingre, -bérletre? Ez mennyire drágítja meg a finanszírozást, hat a kondíciókra?
Azt látni kell, hogy a fuvardíjak kalkulációjában kétségtelenül a legnagyobb szerepe az üzemanyagárnak van, azt követően a sofőrök munkabérének, majd az eszköz beszerzési árának, s csak legvégül a lízingdíjnak.
És milyen következményekkel járt a Brexit, valamint a fuvarozásnál bevezetett EU-szigorítások?
Kétségtelen, hogy a nyugat-európaiaknál olcsóbban elérhető közép- és kelet-európai – elsősorban a lengyel, magyar, szlovák, román – fuvarozó cégek árletörő hatását mindenképpen szerette volna az unió kioltani. Ezt alapvetően a sofőrökre vonatkozó szigorításokkal próbálták elérni, tehát szabályozták a pihenőidő mértékét és minőségét, a hazalátogatás gyakoriságát – ezek olyan tényezők, amelyeket Nyugat-Európában már korábban kordában tartottak.
Mi arra számítottunk, hogy a Nyugat-Európából és az Egyesült Királyságból visszajövő hatalmas fuvarozói kapacitás nagy felesleget fog eredményezni a régiónkban. De nem ez történt. A fuvarozócégek eszközbeszerzési hajlandósága semmit nem csökkent, egyáltalán nincs kapacitástöbblet ebben a szegmensben. Ennek egyik oka lehet a covid-válság után feje tetejére állt piac, az e-commerce térhódítása, a logisztikai szokások megváltozása.
Summa summarum, a magyar fuvarozási piacot nem borította fel a Brexit és az EU-szigorítások. Sőt azt láttuk, hogy míg 2019 második felében a fuvarozási piac komolyan, mintegy 40 százalékkal esett vissza, 2020 elején pedig a lezárások miatt még egy-két hétig teljesen be is fagyott, azt követően elemi erővel indult újra. 2020 második felében már komoly felpattanást tapasztaltunk, az idén például már 40 százalékot meghaladó – időnként 60-70 százalékos – a fuvarozási, beszerzési szegmens bővülése.
Más kérdés, hogy összességében még így sem vagyunk magasabban, mint 2019 első felében, de a nagyhaszongépjármű-piac a 2018 végi, 2019 eleji szinteket már elérte. Reméljük, hogy már túl vagyunk a nehezén, és innen már szépen tudunk emelkedni.
Most milyen járműveket lízingelnek elsősorban?
A személyautó- és kishaszongépjármű-piacon körülbelül 30 százalékos a finanszírozási penetráció, a nagyhaszongépjárműveknél 90-95 százalékos, míg a mezőgazdasági piacon nagyjából 50 százalékos. Ez azért érdekes megoszlás, mert a személyautó- és kishaszongépjármű-szegmens a legnagyobb a hazai lízingpiacon, az évi 700 milliárd forintos finanszírozási összeg nagyjából felét adja.
A teljes újautó-piac harminc százaléka finanszírozott. Ez azt jelenti, hogy az újonnan értékesített 150 ezer autóból 40-50 ezret lízingelnek. Ez azért érdekes, mert a 2008-as válság előtt szinte minden személygépjárművet finanszírozási konstrukcióban vettek meg. A nagy különbség abból adódik, hogy a válság után a közvetítői jutalék teljesen eltűnt a piacról, vagyis az a most finanszírozott autók bérleti díjába már nem épül be. Emiatt a kereskedők ma már kevésbé érdekeltek abban, hogy olyan végfelhasználókat is ügyfelekké tegyenek, akik alapvetően nem lennének finanszírozhatók. Ennek köszönhetően a finanszírozás végre azt szolgálja, ami az eredeti célja, vagyis hogy új autót minél jobban el lehessen adni azoknak, akik annak árát készpénzben nem tudják kifizetni, ugyanakkor alkalmasak arra, hogy egy lízingcég adósai legyenek.
Az oldalon megjelent tartalom a CIB Bank megbízásából a HVG BrandLab közreműködésével jött létre. Előállításában a HVG hetilap és a hvg.hu szerkesztősége nem vett részt.
