Megosztó kérdés: Merre tart a fővárosi közlekedés?
A főváros közlekedésének megítélése ellentmondásos. Gyakran küzdünk dugókkal, a rossz minőségű levegő és a zaj problémája pedig szintén megoldásra vár. A szakértők körében konszenzus van arról, hogy szemléletváltásra van szükség. Azt viszont már jóval árnyaltabb vita övezi, hogy a döntéshozók milyen konkrét intézkedésekkel tudnak érdemi lépéseket tenni egy élhetőbb főváros gördülékenyebb tömegközlekedéséért, és hogy ebben a piaci szereplők különböző szolgáltatásainak milyen szerep juthat.
A fővárosi közlekedés egyes megoldásairól talán Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ egykori vezetője, korábbi közlekedési államtitkár fogalmazza meg a legösszetettebb, a részt és az egészt összefüggéseiben kezelő kritikát. Legyen szó biciklis infrastruktúráról, közvetlen reptéri járatról, a dugókérdésről vagy akár a gyalogosok lehetőségeiről. Budapest 150. születésnapja alkalmából, illetve ahhoz kapcsolódóan írott Facebook-posztjában meglehetősen borúlátóan beszél arról, hogy az M3-as metró felújítása óta nincs kötöttpályás beruházás folyamatban. Mindezt – többek között – a forrás-, a vízióhiány és az önkormányzati környezet felelősségeként meghatározva – a posztot pedig a változás, változtatás fontosságának kiemelésével zárja.
Anyagunkban mi az ígéretes megoldások, pozitív változtatások listáját állítottuk össze. Lássuk, milyen reménykeltő fejlesztések, alternatívák állnak rendelkezésünkre.
Egy kis fény az alagút végén
A vasútfejlesztések hiányosságaival együtt azért mindannyian megkönnyebbültünk, amikor az M3-as vonal felújítása befejeződött. A pótlóbuszok által hátrahagyott buszsávok helyén a Váci út, Gogol utca és Nyugati pályaudvar közötti szakaszán, valamint az Üllői út, Kálvin tér és Nagyvárad tér közötti szakaszán a főváros kerékpársávokat alakított ki. Ennek következtében nemhogy dugó nincs, de 6%-kal mérséklődött a torlódási idő.
Közben augusztusban befejeződött a Lánchíd felújítása. Az új forgalmi rend lehetőséget adott a belváros legszebb, leglátogatottabb részeinek fellélegezni, miután az átlagosan napi 27 000 gépkocsi áthaladását spórolja meg a hídfők környékén tartózkodóknak.
Mindkét esetben precedensértékű döntésről van szó, amelyek ha önmagukban nem is oldják meg a város problémáit, a megfigyelhető pozitív tapasztalatok további forgalomcsillapítási törekvéseket előlegezhetnek meg.
A legkisebb is szállít
Az elmúlt években rajzásnak indultak a mikromobilitási eszközök, de azok közül is egyre gyakrabban találkozhatunk az előre-hátra dőléssel szabályozható segway, hoverboard és unicikli hármasának valamelyikével.
Egyelőre nem ezek fogják átformálni a közösségi közlekedést, sokkal inkább a mostanra 70–80 000 (ebből 25 000 bérelhető) egységgel bíró elektromos rollerállomány az, ami a szabályozóknak a mai napig fejtörést okoz. Már hónapok óta készül a KRESZ-módosítás, ami a tervek szerint kerékpárként fogja azonosítani a rollereket egészen 25 km/h végsebességig, efölött segédmotoros kerékpárnak számítanak majd. Ennél fontosabb, hogy a forgalomba lépéskor is így tekintsünk magunkra, és a sisakot se felejtsük el. Hiába lehet 8–10 perc alatt megkerülni 40 perc autóban rostokolást csúcsidőben, tekintettel kell lenni arra, hogy a közlekedésnek vannak egyéb résztvevői is. A főváros jövőbeni közlekedése ugyanis csak akkor lesz sokszínű és mindenki számára biztonságos, ha a közlekedők kölcsönösen figyelembe veszik egymást, és betartják azokat az előírásokat, amelyek vonatkoznak rájuk, legyen szó rolleresről, kerékpárosról, autósról vagy épp gyalogosról.
A lassan 10 éves jubileumot ünneplő Mol Bubi elképesztő népszerűségnek örvend, és nem véletlenül. Budapest elsőszámú közösségi bringaszolgáltatása idén két rekordot is megdöntött: májusig elérte a 750 ezres utazásszámot, viszont szeptemberben egyedül meghaladta a 448 ezret.
A flotta 2460 darabját 200 gyűjtőállomáson találhatjuk meg, előfizetés nélkül percenként 40 forintért tekerhetünk vele tovább, de éves bérlettel akár két bringa is bérelhető egyszerre. Jövőre pedelecekkel tervezik felvillanyozni a felhasználókat, amin várhatóan percenként 60–80 forintért lehet kipróbálni az elektromos rásegítés hosszan tartó jótékony hatását.
Utóbbi fejlesztés az előző éveket elnézve még több bringázni vágyót fog az állomásokhoz vonzani, ami egyértelműen rámutat arra, hogy a városlakóknak igenis igényük van egy élettel telibb városra — különösen úgy, hogy a biciklisávvá alakított buszsávokról már kiderült, mégiscsak csillapítják a dugókat.
Vezet a megosztás
Mint ahogy az a nagyvárosokban megszokott, a közösségi autózás nálunk is hasít. A három szolgáltató, vélhetően 200 ezernél is több felhasználója 1500 bérelhető autón osztozkodik nap mint nap, ennek hozzávetőlegesen 40%-a tisztán elektromos hajtású. Meglehet, hogy eddig az autós közlekedés kordában tartására tett kísérletnek örvendtünk, nem győzzük hangsúlyozni, hogy a megosztós autók épp ebben segítenek. Ne felejtsük el, hogy a valódi probléma a saját használatú autóval közlekedés, ami növeli a városi autótömeget. Ez már csak azért is igaz, mert egy megosztott autóval akár 7-10 saját használatút is ki lehet váltani. Ezzel pedig nem csak a városi forgalom kap valamivel több levegőt, de még a közterületek is élhetőbbé válnak.
A Jövő Mobilitása Szövetség rámutat arra, hogy a legtöbb esetben egyenesen pazarlás saját autót tartani, mivel az idő 96%-ában csak egyhelyben áll. Egy bérlettel kiegészítve, azt állítják, a havi autózásra fordított költségeink kevesebb mint a felére is csökkenhetnek, amennyiben évi 4000 kilométernél kevesebbet vezetünk, de évi 7500 alatt sem éri meg fenntartani a járművet. Ezenkívül hozzájárulhatunk ahhoz az évi 400 millió kilométerhez, amennyivel kevesebbet tettek meg Európában a carsharing hatására. És ne feledkezzünk meg a januári benzináremelésről sem, ami szintén nem gazdagítja a saját autó fenntartása melletti érvek sorát. Vagy például a parkolási költségek, amiket szintén megúszhatunk Budapesten, ha megosztott autózásra váltunk. Ott ugyanis ezek mind benne vannak a szolgáltatás díjában, méghozzá csak akkor amikor valóban használjuk.
A wigo carsharing az AutoWallis Csoporthoz tartozó autómegosztó szolgáltatás, amely mintegy 100 ezer fős regisztrált felhasználói táborral rendelkezik Budapesten és agglomerációjában. A Csoport saját márkájaként 2023 októberében útjára indult wigo carsharing a mobilitási ökoszisztéma részeként jelentősen hozzájárul a forgalmi dugók csökkentéséhez, hiszen egy közösségi autó akár hét-tíz magántulajdonban lévő autót vált ki a városi forgalomban. A fenntartható autós mobilitást biztosító szolgáltatás minden élethelyzethez kínál megfelelő választást: a felhasználók MINI, Opel, Peugeot, Fiat, BMW és Mercedes-Benz modellek közül is válogathatnak a közel 500 járművet számláló flottából, egyetlen alkalmazással.
A tartalom a wigo carsharing támogatásával, a HVG BrandLab produkciójában készült. A cikk létrehozásában a HVG hetilap és a hvg.hu szerkesztősége nem vett részt.
