A tavalyi párizsi autószalon sztárja azokhoz szól, akik szívesen csökkentenék a károsanyag-kibocsátást, de nem engednek a színvonalból – az új CT 200h a Lexusra jellemző minőség, kifinomultság és a hibrid technológia ötvözetét első ízben honosítja meg a prémium C szegmensben. A hibrid üzem teljesen összefonódott a Lexus márkanévvel, a világon eladott Lexusok 62 százaléka hibrid. A hazai piacon tavaly 69 százalék után idén várhatóan 85 százalék lesz ez az arány. A márka magyar importőre, a Toyota Motor Hungary idén 60 autó értékesítését tervezi, ami nem nagy szám, de a Lexus-piac felét adja. A Lexus CT 200h alapára 7,95 millió forint (ebben benne van a LED nappali fény, a LED hátsó fényszórók, az ABS, az ESP, nyolc légzsák, kétzónás klíma, Bluetooth), a legdrágább - navigációs, bőrös, csúcshifis, automatikusan beparkoló - változat 11,9 millió forint, de az elektromos tetőért és a sportos lengéscsillapításért további 400 ezer forintot kell fizetni. Hogy ilyen áron megveri-e a BMW-t, vagy az Audit? Ezen a réspiacon a hangsúly nem az áron van, hanem a presztízsen, és bármennyire jó autókat gyárt a Lexus, itthon ebben lemarad. Ha azonban a fogyasztást, a fenntartás költségeit és a luxust nézzük, jelentősen ráver a Lexus CT 200h az Audi A3 és a BMW 1 zöldített dízel automata váltós modelljeire. Dinamizmusban és vezetési élményben azonban a németeknél van a pont.

bcs

Az alacsony vezetőülés fokozott oldaltámasztást nyújt, van benne gerinctámasz; a kormány sportos, vastag karimájú és a vezetőre fókuszáló műszerfali árnyékoló alatt nagyméretű, könnyen leolvasható hármas műszeregység világít. Maga a műszerfal két jól elkülönített részre oszlik. A felső a kijelzők zónája, ahol a 20,3 centi átlójú LCD információs kijelző éppen ideális távolságra van ahhoz, hogy egyetlen pillantással leolvashatók legyenek a rajta mutatott adatok, míg az alsó rész a kezelési zóna, amely otthont ad a különleges tervezésű, elsőre meglehetősen furcsa, dugóhúzószerű váltókarnak és az olyan kezelőszerveknek, mint az egérszerű remote touch. Ez utóbbi teljesen fölöslegesnek tűnhet, de állítólag az ügyfelek szeretnek kattintgatni, tekergetni, nyomogatni vezetés közben, az érintőképernyős megoldást azért nem alkalmazták a CT 200h esetében, mert túl messzire kellett volna nyúlni. Az első ülés kényelme fejedelmi, választható elektromos beállítás is, a hátsó ülésre magam mögé épphogy befértem. A klíma kétzónás és amennyiben hideg van, és a vezető fűteni kezdi az autót, automatikusan bekapcsolja az ülésfűtést is, hogy javítsa az első ülésen ülők komfortérzetét.  Sok a gomb, a kapcsoló, pilótavizsgát kell végezni, hogy az ember átlássa, de a Priust ismerőknek mindez nem jelent problémát

bcs

A Lexus CT 200h számos olyan technikát vonultat fel, amelyeket a közvetlen versenytársak (Audi és BMW) még nem alkalmaznak kisebb autóikban, például távolságkövető tempomat, klímával összekötött ülésfűtés, a halogénnál 45 százalékkal kevesebbet fogyasztó LED fényszóró (a LED nappali fényekkel együtt összesen 89 LED található az autóban) automatikus parkolóasszisztens, tolatókamera, 13 hangszórós 7.1 csatornás Mark Levinson csúcs hifi. Ugyanakkor számos, a versenytársak és a Lexus nagyobb modelljeiben dolgozó vezetéstámogató nem szerepel az extrák listáján: holttérfigyelő, sávtartó, sávváltásra figyelmeztető, éberségjelző. A Lexus CT 200h-t ugyanakkor egyedülálló módon a szegmensében felvértezték a PCS-nek nevezett balesetmegelőző őrangyallal, amely segít elkerülni a balesetet, vagy mérsékli a következményei súlyosságát. Milliméteres hullámhosszon működő radarral észleli az autó előtti tárgyakat (élőlényeket nem, azokon áthatol a radar), és ezt valós idejű járműdinamikai adatokkal összevetve folyamatosan értékeli az ütközés kockázatát. Ha intenzív veszélyt észlel, figyelmezteti erre a vezetőt, majd aktiválja a megnövelt féknyomásról gondoskodó ütközés előtti fékasszisztenst, ha pedig elkerülhetetlennek ítéli meg a becsapódást, az ütközés előtti fékrendszer működtetésével mérsékli a karambolt. Az ütközés előtti pillanatban befeszülnek a biztonsági övek. Az utasok passzív biztonságáról nyolc légzsák, köztük két térdlégzsák gondoskodik, az első ülések ostorcsapás nyaksérülések ellen is védenek. Az első lábtérben ütéselnyelő párnázat mérsékli a bokasérülések kockázatát.

Az 1,8 literes benzinmotort és egy erős villanymotort magában foglaló hajtáslánc  (ami a Priusban és az Aurisban is muzsikál) a CT 200h-ban négyféle üzemmódot kínál a vezetőnek. Az eco és a normál üzemmód a nyugodt vezetési hangulatra helyezi a hangsúlyt, míg a sport üzemmód a dinamikusra. Egy forgókapcsolóval tudunk váltani az üzemmódok között. Ökóban kék háttérrel világít a műszerfal, sportban vörösben izzik. Ilyenkor az elektromos működés panelje helyett fordulatszámmérő jelenik meg a központi kijelzőn, ám ettől még nem lesz sportautó a kis Lexus. Autópályán küzd, keservesen süvölt, tudja tartani a 180-at, de szánalmasan rugalmatlan nagy tempónál, könnyedén lehagyják a füstölgő dízel Audi A3-asok és még a Golf TDI-k is.

Az elektromos üzemmód csöndes haladást tesz lehetővé villanymotorral, s közben a fogyasztás, a szén-dioxid, a nitrogénoxidok és a részecskék kibocsátása egyaránt nulla. A technika azonos, mint amit az Auris HSD-ben, vagy a Prius III-ban megismertünk, a különbség ezekhez képest az, hogy a PR-esek szerint a hibrid- és a menetdinamikai rendszer kommunikál egymással, sport módban keményebb a felfüggesztés, közvetlenebb a kormány és az ESP (a Toyotánál VSC) is több huncutságot megenged. Néha sikerült kipörgetni, de mennyivel élvezetesebb lenne a Lexus CT 200h, ha hátsókerékhajtású lenne…

bcs

A Lexus hibridhajtás rendszere összesen 136 lóerős teljesítményt (73 kW-os benzinmotor és 60 kW-os villanymotor) ad le. A fokozatmentes váltóhoz hasonló működési elvű két bolygóművel (egyik a teljesítményt osztja el, a másik az elektromos motor forgását módosítja) felszerelt CT 200h nulláról 100 kilométer/órára 10,3 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége pedig 180 kilométer/óra. A CT 200h fogyasztása alacsony – a sajtóanyag szerint átlagosan 3,8 liter/100 kilométer, – s övé a szegmens legkisebb szén-dioxid-emissziója is: 89 gramm/kilométer. A tempós autópályás szakaszokkal és hegyi szerpentinekkel tarkított tesztútvonalon mindkét nap 6 liter körüli fogyasztást mértünk, annak ellenére, hogy nem hibridhez illően vezettük a kocsit, hanem hajtottuk rendesen, még a szuszt is kipréseltük belőle. Az alacsony szén-dioxid-kiobocsátás mellett a nulla korom és az igen alacsony, 3,3 mg/kilométer nitrogénoxid-kibocsátás (1 gramm nitrogénoxid 280 gramm széndioxidnak felel meg) teszik igazán zölddé a Lexust. Egy hasonlóan alacsony, 87 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátású, de jóval kisebb VW Polo Bluemotion 158 mg/km nitrogénoxidot és 1,3 mg/kilométer kormot ereget a levegőbe, a 86 gramm/kilométer szén-dioxid-emisszójú Smart pedig 160 mg/km nitrogénoxidot és 0,25 mg/km kormot bocsát ki.

Alacsony, 45 kilométer/óra körüli sebességig kizárólag elektromosan is képes közlekedni, legfeljebb két kilométeren át egyhuzamban. Szívesen nyomkodtam a gombot és zavart, hogy nem tudtam a nagyobb sebesség miatt kihasználni a nulla kibocsátást. A rendszer azonban sokkal többször hajt csak elektromosan, mint ahogy azt gondolnánk. A lisszaboni reptér és Cascais között a Lexus CT 200h japán termékmenedzsere által vezetett kocsi a 66 kilométeres út 37 százalékát nulla emisszióval teljesítette, a megtett idő alapján pedig 43 százalékát. A Mafra és Lisszabon közötti 35 kilométeres távon – többnyire városi forgalomban és országúton - ugyanez 43 százalék az út hosszát, illetve 50 százalék az idejét tekintve. Lassítás vagy teljes megállás esetén a benzinmotor lekapcsol, ilyenkor a károsanyag-kibocsátás nulla. Ha fékezünk, vagy csak levesszük a lábunkat a gázról, a regeneratív fékrendszer hasznosítja az egyébként veszendőbe menő mozgási energiát. A sajtótájékoztatón kiderült, hogy nem az Amerikában várhatóan betöltött küldetése (az amerikai importőr havi 1000 CT 200h eladásával számol) miatt lábbal működtethető a rögzítőfék, hanem azért mert ez a hagyományos megoldás könnyebb, mint az elektromos rögzítőfék, és egy takarékos autónál minden gramm számít. Az elektronikus menetstabilizáló alapfelszerelés (kikapcsolni csak geekek tudják), a sport lengéscsillapítók, amelyek az oldalsó irányú rezgéseket mérséklik, opcionálisak.

bcs

Az alacsony kibocsátásban a modern és a Priusban jól bevált technika mellett apró aerodinamikai megoldások is segítik a CT 200h-t: csaknem teljesen sík a fenéklemez, a légáramlást hátsó diffúzor javítja, a hátsó ablakra szerelt szárnyacskák a légörvények kialakulását mérséklik.

Bár motorja és hajtása azonos a Priuséval és az Auris hibridével, az úton másképp mozog a Lexus. Azoknál valamivel sportosabb, ha a motor nem is harap, de a futómű elég feszes, ahhoz, hogy döntött autópálya kanyarokban, vagy éles szerpentineken élvezeteset autózzunk vele. A CT 200h pontosan, kiszámíthatóan reagál, tömegközéppontja alacsonyan van. Az élénk vezethetőséget kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztés segíti, az elektromos szervokormány közvetlen és precíz. 

A takarékos működés csak az egyik előnye a hibrid üzemnek. A másik, hosszú távon megtérülő előny a karbantartás és a fenntartás olcsósága. A Lexus CT 200h-ban kevesebb az alkatrész, mint egy hagyományos cégautóban, nincs benne váltó, nincs hidraulika, nincs kuplung, nincsenek lamellák, kopó alkatrészek és külön indítómotor sincs. A regeneratív fékezés miatt a fékbetétek 100 ezer kilométereket is kibírnak. A hazai polgárokat és cégeket sajnos az nem boldogítja, hogy Nyugat-Európában 1000-4000 eurós támogatást kapnak az autó vásárlói és az adója jóval kevesebb, mint a hasonló kategóriájú, de nem hibrid versenytársaké. Nálunk a gazdagok garázsát díszíti majd a kis Lexus, de ha továbbra is ilyen ütemben nőnek az energiaárak, akkor pár éven belül a CT 200h fogja vezetni az (szürke)import hibridek listáját.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.